El reto de la Fórmula E ante los nuevos neumáticos Hankook

Tras ocho temporadas utilizando los neumáticos Michelin, la Formula E firmó un contrato con Hankook para la temporada 2022-23, además de para las posteriores. Aunque el objetivo general sigue siendo el mismo para el fabricante coreano, al cual se le ha pedido que fabrique compuestos para todas las condiciones meteorológicas posibles, la construcción presenta un reto totalmente diferente.

Con el nombre de Hankook iON, el desarrollo del neumático deberá complacer a todo el mundo. Para Hankook, debe ser una demostración visible y tangible de su tecnología para un nuevo público de carreras. Para la Fórmula E, los neumáticos deben estar en consonancia con el creciente impulso de sostenibilidad por la que apuesta el campeonato y, para los equipos, deben ofrecer un nivel aceptable de rendimiento. 

Desde el punto de vista de la sostenibilidad, Hankook afirma que el 30% de la fabricación de las gomas incluye materiales de origen sostenible, como caucho natural y resinas.

Podría decirse que se trata de un compromiso en términos de rendimiento. Teniendo en cuenta que es más fácil para los ingenieros manipular y crear compuestos artificiales sin prestar demasiada atención de dónde se obtienen o cómo se eliminan, puede resultar más difícil abordar los puntos de rendimiento del neumático.

Si a eso le añadimos el reto de tener que hacer que los neumáticos funcionen en todas las condiciones meteorológicas, se convierte en un punto de equilibrio bastante complicado.

En cualquier caso, Hankook ha invertido mucho tiempo desde que ganó el proceso de licitación de neumáticos, y su director de automovilismo, Manfred Sandbichler, explicó que el proceso para determinar qué compuesto se iba a utilizar finalmente fue largo. 

"Estos [los neumáticos en los test de Valencia] son los definitivos, te lo puedo asegurar. Y sobre cuántos [diseños diferentes] hemos probado... Dios mío, alrededor de 60, 70, tal vez incluso 80 especificaciones diferentes". 

"Pero depende de la construcción y del compuesto. Luego cambias la construcción, entonces ya es un neumático diferente, y después vuelves a cambiar solo el compuesto. Es un número normal de procedimientos de prueba que todo el mundo hace", aseguró. 

Uno de los aspectos más interesantes del neumático Hankook es que el compuesto está casi dividido por la mitad, la parte exterior del neumático es más rígida, mientras que la interior es más blanda, lo que significa que responderá de forma diferente a las distintas condiciones de conducción en curva.

Si consideramos que los neumáticos funcionan con una ligera inclinación negativa, en la que la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro, la parte más blanda del neumático tiene una mayor superficie de contacto. En las curvas, cuando el coche entra, la parte más rígida del neumático transmite más energía.

"Es un compuesto más blando en el interior y más rígido en el exterior", explica Phil Charles, director técnico de Jaguar. "A la hora de describir los compuestos, una palabra no es suficiente. Puede ser que su comportamiento sea más rígido, pero que ofrezca más o diferente agarre o distinta rigidez en curva". 

"Dentro de un mismo neumático, hay dos compuestos con comportamientos diferentes. Dependerá de cómo utilices el neumático y de cómo se usen esos dos compuestos en las curvas, en línea recta, cuando pisas el freno y cuando te inclinas en una curva larga", comentó.

Gran parte de la pretemporada se ha dedicado a conocer las nuevas gomas y a probar la fiabilidad y el rendimiento de los nuevos compuestos. 

En general, en comparación con los Michelin, el consenso general es que el neumático es una composición mucho más dura, y Lucas di Grassi, con su Mahindra, sugirió que los neumáticos Hankook podrían durar hasta "12 vueltas" en condiciones de baja adherencia como en Roma o Mónaco.

Aunque el nuevo neumático es más grueso que su predecesor, eso no quiere decir que pueda estar dando vueltas en un circuito de forma indefinida. 

Sam Bird, que ha podido volver a pilotar tras romperse la mano en el E-Prix de Londres del año pasado, explica que Jaguar ha intentado exprimir el neumático para poder encontrar sus límites, y cree que habrá una caída definida, lo que podría introducir otro factor en las carreras.

"Hemos descubierto que [al principio] tiene una vida útil", dijo el británico. "Y luego sufre un gran bajón de rendimiento, así que vamos a ver a los pilotos que van a dar diferentes vidas a los neumáticos en las carreras. Y cuando llegas a cierto punto, es verdad que sientes que conduces igual, pero hay una gran caída en el rendimiento". 

"Y te dices, '¿por qué solo estoy haciendo ese tiempo? Creo que debería ser medio segundo, o un segundo más rápido'. Y no lo eres. Eso puede ser muy interesante en carrera", continuó.

Finalmente, familiarizarse con el Hankook ha sido un gran proceso de aprendizaje. Si Michelin hubiera permanecido a bordo, los equipos podrían comparar los nuevos coches con los antiguos chasis, debido al ADN similar en la construcción de los neumáticos.

Pero con un proveedor completamente nuevo, todo cambia. Los equipos se encuentran en una posición similar a la que tenían en la Fórmula E durante los test de Donington previos a la temporada 2014-15. Eso significa que los modelos de neumáticos tienen que ser nuevos. Es decir, que los prototipos deben desarrollarse desde cero, sin ningún elemento común en los coches en el que basar las diferencias.

Aunque la sensación general con el neumático es que ofrece menos agarre, los ingenieros siguen avanzando en la construcción y, finalmente, encontrarán la forma de reducir sus modelos. Los pilotos también están dispuestos a ser pacientes y comprenden el reto al que se ha enfrentado Hankook.

"Los Michelin también tenían sus propios trucos", explica el campeón 2019-20, Antonio Felix da Costa, quien está con Porsche. "Todos los estábamos dominando después de haber estado muchísimos años con esos neumáticos. Siempre le digo a los encargados de los neumáticos en el equipo que tienen el trabajo más difícil de todo porque entender los compuesto es algo complicado".

"Obviamente, Hankook da a todos la misma información para que sea justo. Es un trabajo importante en el equipo", aseguró. "Estamos pasando por ese proceso, pero aún queda mucho por descubrir. Al final, nos juegan algunas malas pasadas, aunque forma parte del proceso, y es un proceso divertido". 

Los verdaderos avances en el rendimiento de los neumáticos no llegarán hasta más adelante, una vez que los equipos tengan una sensación mucho más representativa de los Hankook en un circuito de Fórmula E "de verdad".

Esa es una vía de desarrollo rica en recompensas, pero depende de los ingenieros explotarlas. Cada equipo encontrará diferentes adaptaciones para los neumáticos Hankook, y eso debería crear una batalla, especialmente a medida que las otras variables continúen desarrollándose a lo largo del año.