Cómo se perfilan las actuales batallas aerodinámicas de la F1 y qué cambiará en 2027

A menudo se da por sentado que la Fórmula 1 ha experimentado una completa revolución aerodinámica esta temporada, ya que la división de opiniones en torno al reglamento de las unidades de potencia ha eclipsado prácticamente todo lo demás en el debate público. Las normas de 2026 son elogiadas o condenadas casi exclusivamente por el factor añadido de la gestión de la energía, algo bastante reduccionista independientemente del lado en el que uno se sitúe.

Quizá sea porque el reglamento de chasis y aerodinámica sí ha tenido una acogida positiva, y lo positivo suele hacer menos ruido que el descontento. A la mayoría de los pilotos les gusta que los coches no vayan tan pegados al asfalto como en la era anterior y que exijan una conducción más sensible, en contraposición a los rígidos monoplazas de efecto suelo de 2022-2025.

Pero ¿cómo se les saca el máximo partido? No es ningún secreto que los coches de 2022-2025 funcionaban mejor cuando circulaban con la menor altura posible respecto al suelo, ya que la succión generada por los bajos aumentaba exponencialmente con cada milímetro que se acercaban al asfalto. La dificultad era que la aerodinámica del fondo era increíblemente sensible, y cualquier pequeña separación del flujo o ruptura de los vórtices podía tener consecuencias nefastas para el coche.

Esos mecanismos provocaron el porpoising y los rebotes; por ello, los aerodinamistas siguieron inicialmente una vía destinada a maximizar la carga aerodinámica a mayores alturas como solución de compromiso, antes de encontrar importantes ganancias de rendimiento cuando lograron controlar el porpoising y pudieron volver a acercar el coche al asfalto.

El regreso a un paquete aerodinámico más convencional ha restado parte del protagonismo al suelo y ha dado más importancia a la aerodinámica de la parte superior de la carrocería a la hora de generar carga. Eso no significa que el fondo no pueda seguir siendo responsable de generar una cantidad considerable de downforce, y todavía se invierten enormes recursos en conseguir que funcione. Sin embargo, los aerodinamistas tienen que adoptar una visión más global del coche en lugar de diseñar primero un suelo y construir después el resto del monoplaza alrededor de la necesidad de mantenerlo dentro de su ventana óptima de funcionamiento.

A medida que la temporada 2026 va tomando forma y los equipos continúan evolucionando sus coches en todos los frentes, empezamos a ver dónde se encuentran algunas de las principales áreas de batalla. Hasta ahora, el impacto de los desarrollos aerodinámicos ha sido considerable; se han producido grandes cambios en el orden competitivo coincidiendo con la introducción de nuevos paquetes de piezas. McLaren, por ejemplo, fue quien más se acercó a Mercedes en Miami; Ferrari hizo lo propio en Barcelona, antes de que Red Bull recortase distancias con su paquete de Austria.

"Creo que podemos hacer algunas consideraciones técnicas", afirma el jefe de McLaren, Andrea Stella, quien señaló que el equipo de Woking había tenido que adaptar su línea de desarrollo en respuesta a las tendencias observadas en la parrilla. "La primera consideración que haría es que, a diferencia del reglamento anterior, el patrón de competitividad aquí es bastante repetible, bastante consistente. Prácticamente independientemente del diseño del circuito, tienes a Ferrari, Mercedes y después a Red Bull y McLaren en este momento".

Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren

Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

"Así que no parece haber demasiada sensibilidad al diseño del circuito, al tipo de curva o a la configuración, y esa es la segunda consideración. El año pasado, si encontrabas una manera de rodar lo más cerca posible del suelo sin sufrir porpoising o podías lidiar con la rigidez, conseguías carga aerodinámica y podías elevar la categoría de tu coche. Creo que este año es mucho más difícil encontrar cualquier tipo de oportunidad mediante la puesta a punto, porque los coches no son tan sensibles a la altura respecto al suelo como lo eran el año pasado".

Aunque los coches de 2026 no son tan rígidos como sus predecesores, también se ha señalado que los monoplazas anteriores a 2022 eran todavía más blandos en cuanto al rango de rigidez de los muelles utilizado habitualmente. Es evidente que los coches de 2026 no suponen simplemente un regreso a aquella época, ya que los equipos no están explotando factores como el rake en la misma medida; en 2021, buena parte de la parrilla llevaba la zona delantera del suelo mucho más cerca del asfalto y elevaba la parte trasera, lo que convertía en la práctica el borde de ataque en un mecanismo para acelerar el flujo de aire por debajo del coche.

Dicho esto, esta temporada han regresado algunos de los trucos empleados entre 2017 y 2021, como las ranuras, cortes y diferentes añadidos en los bordes del suelo. Hay una gran cantidad de detalles en la esquina trasera del fondo, por delante de las ruedas posteriores, que ayudan a dar forma al flujo de aire antes de que alcance los neumáticos traseros y a mitigar la aparición de flujos influenciados por las ruedas debajo del coche. Por ello, muchos equipos han estado explorando los bordes del suelo para ayudar a reforzar y mantener la energía del flujo que llega al difusor.

"Entonces, ¿cuál es el campo de batalla?", continúa Stella. "El campo de batalla son, en primer lugar, los propios desarrollos. Cada equipo que trae mejoras consigue, al menos si nos fijamos en los cuatro primeros en términos de competitividad, creo que todos han encontrado como mínimo entre dos y tres décimas con cada gran actualización que han introducido".

"El segundo gran campo de batalla son los conceptos que, desde el punto de vista aerodinámico, todavía no están maduros. Tengo que decir que nuestra explicación técnica de por qué no somos tan competitivos como nos habría gustado es que, en algunas zonas del coche, las direcciones que tomamos en el diseño inicial necesitan ser revisadas. Después de haber visto otros coches y de haber trabajado más sobre los conceptos que deberíamos perseguir, hemos entendido que tenemos que revisar los conceptos en algunas áreas y, a partir de ahí, empezar a evolucionarlos".

"Así que veréis que, con algunas de las mejoras que están por llegar, hemos cambiado conceptos en determinadas zonas del coche y esperamos que, a partir de ahí, podamos añadir rendimiento todavía más rápidamente".

Tomando a McLaren como referencia para analizar las tendencias, resulta evidente que el equipo utiliza algunos de sus elementos aerodinámicos de manera diferente. El MCL40 mantiene los pontones con efecto 'downwash', algo de lo que tanto Ferrari como Mercedes se han alejado para explorar el 'undercut' y el efecto de hacer que el flujo de aire siga un camino más corto hacia la zona trasera.

Mercedes and Ferrari pursued inwashing sidepods for 2026, which other teams have adopted later on

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Red Bull, por su parte, ha optado por una solución intermedia, manteniendo el canal tipo 'waterslide' en la superficie superior de los pontones para abrir la conocida como zona de la 'botella de Coca-Cola' en la parte trasera. En este caso, se utilizan las superficies para dirigir el flujo de aire hacia el interior y permitir que aumente la presión en la superficie superior, ampliando así la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior.

En otras zonas, McLaren ha adoptado un enfoque diferente con el diseño del morro, su concepto de alerón delantero y sus 'floor boards', situados detrás de las ruedas delanteras. Eso no significa necesariamente que el equipo tenga que copiar a sus rivales, pero resulta interesante que Stella considere que quizá deban inspirarse en otras escuderías. La convergencia de conceptos ha sido una constante en la historia de la F1; en sus primeros años, Cooper y Lotus fueron pioneros en ideas que posteriormente otros adoptaron y perfeccionaron, mientras que un ejemplo más reciente fue el estudio generalizado del suelo de Red Bull durante la anterior era del efecto suelo.

McLaren también tiene preparado su propio alerón trasero 'Macarena' y lo probará cuando el equipo esté satisfecho con su diseño, ya que la incorporación de la aerodinámica activa añade otro elemento al rompecabezas de 2026 que las escuderías están intentando optimizar.

Sobre ese asunto, podría suponerse que el uso del modo recta hará obsoletos los paquetes de baja resistencia aerodinámica, ya que la apertura de los alerones delantero y trasero contribuirá naturalmente a reducir el drag, del mismo modo que llevar un alerón trasero de poca curvatura a Monza. Stella consideró que sería interesante comprobar si alguien desarrolla una versión todavía más descargada; al fin y al cabo, seguramente exista margen para reducir aún más la resistencia de los planos principales de los alerones, aunque los elementos superiores se retraigan al activar el modo recta.

Si observamos las tendencias hasta ahora, no es mala idea fijarse en el recientemente actualizado Cadillac como ejemplo de la evolución aerodinámica vista durante la temporada. El equipo más nuevo de la F1 ha adoptado unos pontones mucho más próximos a los utilizados por Mercedes y Ferrari, apostando por un 'undercut' más pronunciado en la zona trasera después de abandonar su anterior diseño de pontones en rampa.

Además, la escudería estadounidense ha adoptado una aleta escalonada en la cubierta motor para ayudar a mejorar el flujo hacia el alerón trasero, además de utilizar unos 'pliegues' en los endplates posteriores para contribuir a generar un efecto de flujo ascendente ('upwash') que favorezca la expansión del aire en la parte trasera del coche. Resulta fascinante comparar el MAC-26 de principios de temporada con el coche actual para comprobar dónde se han producido los mayores avances.

Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

¿Y qué pasa con 2027?

De cara a la próxima temporada habrá varios cambios destinados a reducir la carga aerodinámica, después de que la FIA considerase que los niveles de downforce eran mucho mayores de lo esperado y que potencialmente estaban contribuyendo a los problemas de falta de energía observados en algunos de los circuitos de mayor velocidad.

En una entrevista publicada la semana pasada en la página web de Aston Martin, Adrian Newey habló sobre los cambios previstos para 2027 y explicó cómo afectarán al enfoque de los equipos a la hora de diseñar los coches del próximo año.

"En cuanto al chasis, los cambios son menores, pero siguen siendo importantes", explicó Newey. "El principal afecta a lo que normalmente se denomina 'bib' o 'tea tray' en la parte delantera del suelo. El borde de ataque se ha desplazado unos 300 milímetros, lo que permite llevar la parte delantera del coche más baja. Eso introduce unas características aerodinámicas diferentes".

"También habrá un alerón trasero ligeramente menos profundo para reducir la carga aerodinámica, algunos cambios en la parte delantera del suelo —las 'garras de oso' o 'dedos' pasarán de cinco a tres— y la eliminación de varios trucos que los equipos han estado utilizando alrededor del escape y el alerón trasero. Para nosotros, el cambio clave es el de la parte delantera del suelo. Plantea a todos un desafío aerodinámico diferente que resolver".

Aston Martin ya utiliza su coche con algo más de rake que el resto de equipos, algo característico de Newey teniendo en cuenta que Red Bull fue pionero en este concepto durante el reglamento anterior a 2022. Las nuevas normas y las palabras de Newey sugieren que podría abrirse la puerta a que los equipos utilicen algo más de rake del que vemos actualmente; eso ampliaría la 'huella' del difusor al aumentar la zona de baja presión en la parte trasera del coche. Esto contribuye a generar más carga aerodinámica en el eje posterior, aunque también puede hacer que la aerodinámica trasera sea algo más sensible si los ingenieros no consiguen implementar las medidas adecuadas para proteger el flujo del difusor.

El pequeño alerón situado junto al escape, introducido inicialmente por Ferrari y posteriormente adoptado por otros equipos como una actualización relativamente sencilla para obtener una pequeña cantidad adicional de carga en la parte trasera, también desaparecerá. No sería sorprendente que los equipos encontrasen soluciones alternativas para recuperar el downforce perdido con un suelo menos potente y un alerón trasero menos profundo, pero al menos servirá para contener en cierta medida la carrera de desarrollo.

Sin embargo, incluso con una plataforma revisada, los progresos realizados durante 2026 marcarán buena parte del diseño de los coches del próximo año; dentro de un par de temporadas, probablemente empezaremos a ver monoplazas bastante más parecidos entre sí de lo que son actualmente. El coche que lidera ahora mismo puede ser un Mercedes, pero ¿será el líder del próximo año el auténtico o una imitación?

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images