Cómo los equipos de F1 aún experimentan con los pontones de los coches

Muchos temían que esos límites dieran lugar a un conjunto de máquinas idénticas, coches que sólo se distinguirían por las decoraciones y las insignificantes diferencias de diseño.

Sin embargo, cuando los equipos de F1 estrenaron sus monoplazas 2022 al comienzo de la nueva era de reglas, se hizo evidente que esas preocupaciones habían sido infundadas, ya que existían claros márgenes de maniobra para que los diseñadores pudieran inventar y marcar la diferencia.

Dichos elementos demostraron ser clave en la batalla técnica del año pasado, y eso significa que serán igualmente importantes para los equipos a la hora de poner a punto sus monoplazas para 2023.

Si nos fijamos en los aspectos de diseño que podrían marcar la diferencia este próximo curso, el punto de partida obvio son los pontones (sidepods en inglés): todos los equipos se han replanteado una solución de la que Ferrari fue pionera en 2017 y que el resto de la parrilla había seguido hasta la temporada 2021.

Detalle lateral del Ferrari SF70H

La Scuderia había tenido la idea de colocar el SIS superior (side-impact spars, pilares de impacto lateral) más abajo. Alojado dentro de la carrocería, eso mejoraría las condiciones de flujo local, al tiempo que permitiría una entrada de aire lateral menos profunda.

Sin embargo, los cambios introducidos por la FIA en el rango de altura de los SIS superiores hicieron que la opción de llevar SIS bajos quedara prácticamente descartada para 2022.

Sin embargo, el SIS representa tanto un obstáculo como una oportunidad, ya que encontrar el compromiso perfecto para un concepto de diseño específico puede ayudar a obtener más rendimiento, algo especialmente importante si tenemos en cuenta que no se pueden mover durante la temporada.

Eso también significa que cualquier cambio de concepto durante el año siempre dará quebraderos de cabeza, algo que Aston Martin, Williams y McLaren tuvieron que tener en cuenta cuando hicieron sus cambios conceptuales la temporada pasada.

Mercedes tenía la ubicación del SIS superior más obvia de todos los equipos, ya que lo encerraba dentro de su propio carenado, mientras que el resto de su concepto 'sin pontones' se aferraba más a la línea central del coche.

Si bien ese fue uno de los factores por los que Mercedes fue capaz de fabricar un coche muy estrecho, la principal contribución es cortesía de una característica de diseño que había estado defendiendo durante varios años, y de la que también se han apropiado otros en el transcurso de las dos últimas temporadas.

Pontón del Mercedes W13 (el W10 en el recuadro interior)

Se trata de quitar volumen a la parte trasera del chasis para poder introducir los radiadores en el hueco creado (véase el W10 en el recuadro de la foto de arriba).

Obviamente, eso plantea algunos retos en cuanto al diseño del chasis, dadas las pruebas de choque o crash-test que deben superarse para su homologación. Sin embargo, es evidente que hay una ventaja aerodinámica que prevalece sobre cualquier compromiso estructural o de peso que haya que hacer para conseguirlo, dado el número de equipos que ahora persiguen dicho concepto.

Aunque al principio de la temporada 2022 había unos cinco conceptos diferentes de pontones, rápidamente quedó claro que los equipos iban a converger en un número menor al final de la temporada.

Detalle de los sidepods del Red Bull Racing RB18

El diseño de pontón más repetido en los Fórmula 1

La solución de rampa downwash (de flujo descendente) al estilo Red Bull resultó ser la más efectiva, y varios equipos siguieron ese camino, probablemente porque ofrecía la ventana de rendimiento más amplia a cambio del menor coste de desarrollo.

Eso es fundamental si tenemos en cuenta tanto el límite de costes de la F1 como las restricciones en los recursos del túnel de viento y el CFD. Además, dado que el equipo campeón había optado por esa solución, era lógico que los que estaban más atrás en la parrilla se inclinaran en esa dirección.

AlphaTauri AT03 rear detail

Photo by: AlphaTauri

Alpine A522 sidepods detail

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, el equipo hermano de Red Bull, AlphaTauri, también había empezado el año con una solución de pontón similar, aunque no tan orientada a los detalles, lo que demuestra que es sólo un factor que contribuye al rendimiento general del coche.

Alpine, que también empezó con un diseño de rampa descendente, siguió optimizando su solución, y el equipo anglo-francés incorporó a su coche toques del diseño estilo bañera de Ferrari.

Aston Martin, Williams y McLaren (lo puedes ver abajo), por su parte, optaron por soluciones de rampa descendente en sus coches, aunque algunas se acercaron más al diseño de Red Bull que otras.

Aston Martin AMR22 new layout

Photo by: Giorgio Piola

Williams FW44 side view comparison2

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MCL36 comparison

Una característica interesante y única del pontón de Red Bull fue el uso de una entrada en forma de cuchara, con la parte superior abierta para proporcionar más espacio para que el flujo de aire se dirija a una entrada más pequeña, situada más atrás del camino que se crea.

Esto también provocó la instalación de un labio para dividir el paso del flujo de aire hacia el ahora más generoso corte, antes de encontrar un paso seguro a lo largo del flanco del pontón.

Es algo que McLaren no pudo adoptar completamente, pero se dirigió en esa dirección con una actualización que introdujo en el Gran Premio de Singapur.

Red Bull Racing RB18 new floor

Photo by: Giorgio Piola

McLaren sidepods details

Photo by: Giorgio Piola

La ya mencionada solución de pontón estilo bañera de Ferrari aprovechó como ninguna otra la reintroducción de branquias de refrigeración en la carrocería.

Las branquias se cortaron en la carrocería para que el calor expulsado desde el interior trabajara junto con el flujo externo para mejorar el paso de ambos hacia la parte trasera del coche. El equipo realizó pequeñas modificaciones geométricas a lo largo de la temporada.

Sin embargo, el hecho de que sólo Haas intentara un diseño similar sugiere que la búsqueda de rendimiento a partir del concepto general podría haber exigido muchos recursos, sobre todo teniendo en cuenta que el diseño original de Haas ya había demostrado estar en esa trayectoria.

Ferrari F1-75 side pods

Photo by: Giorgio Piola

Haas VF-22 new sidepods, Hungarian GP

Photo by: Giorgio Piola

Ese factor de los recursos bien podría ser un elemento importante para explicar por qué aún no se ha llegado a un consenso sobre si la mejor solución es el lavado descendente o el lavado interior, es decir, el diseño ownwash o el inwash.