El problema con las penalizaciones que la Fórmula 1 debe considerar

El tema de las penalizaciones a cumplir en parrilla por el uso de más piezas de motor de las que están permitidas según el reglamento de la FIA es de lo más controvertido. Lo cierto es que hasta la temporada 2021 había sido más una molestia que algo sobre lo que debatir, pero esos tiempos ya han quedado atrás.

El año pasado en Monza se pudo ver con claridad, y ahí fue cuando el problema estuvo en boca de todos. Un total de 13 coches acumularon de forma combinada hasta 125 posiciones de penalización en la parrilla.

El problema aumentó en el momento en el que había que publicar la parrilla de salida provisional para la carrera del domingo, algo para lo que hubo que esperar varias horas desde que ondease la bandera a cuadros en la clasificación. Como había tres coches sancionados con salir al final de la parrilla, la FIA tuvo que estudiar cómo y en qué orden aplicar tantas penalizaciones entrelazadas. 

Un aspecto curioso es que Charlie Whiting, director de carrera fallecido a principios de 2019, ideó un sistema lógico en relación a esa polémica. Aunque el procedimiento que Charlie estableció ya se había comunicado a los equipos hace algunos años, lo cierto es que nunca se llegó a plasmar en el reglamento, y por lo tanto, no era ni conocido ni comprendido.

Pero, ¿por qué había tantas penalizaciones? Yuki Tsunoda recibió 10 posiciones de sanción en Monza por acumular demasiadas advertencias (warnings) durante el año, y en esa carrera hubo otras tres por no reducir la velocidad ante las banderas amarillas. El resto de aquellas sanciones se produjeron por añadir piezas a las unidades de potencia por encima del número permitido.

Estas penalizaciones ponen de relieve el hecho de que los equipos pueden llegar a estudiar cuándo es mejor cambiar de motor, llevándolo a cabo en aquellos fines de semana donde es más fácil remontar en carrera. Es lo que se conoce como el cambio estratégico de motor. La cuestión es que, si bien es algo legal, no era lo que preveía el reglamento cuando se redactó en su momento.

Pat Symonds, director técnico de la categoría reina del automovilismo, plantea si la Fórmula 1 debería buscar otra alternativa ante este tipo de penalizaciones: "La idea de restringir el número de elementos de la unidad de potencia permitidos a cada piloto fue una medida sensata para reducir costes. Recuerdo los tiempos de los V10, cuando utilizábamos al menos un motor al día y a veces uno para la sesión de clasificación. A finales de los 90, Benetton facturaba 17 millones de libras (19.221.050 euros) en motores".  

"Aunque el trabajo de ingeniería de un motor de carreras de alto rendimiento que debía durar 300 kilómetros a uno que ahora tiene que durar casi 5.000 kilómetros conlleva un gran coste, las facturas de los motores de los equipos actuales son solo una pequeña parte de lo que eran antes", aseguró.

La unidad de potencia se divide en varios elementos: el motor de combustión interna propiamente dicho; el turbocompresor; las dos unidades motogeneradoras (cinética y térmica o MGU-K y MGU-H); la ECU; la batería o almacén de energía; y cada uno de los componentes que forman el sistema de escape. El número de estos elementos está restringido: dos para la batería y la ECU, y otros ocho elementos para los escapes. El uso de componentes adicionales conlleva, por tanto, una sanción de 10 posiciones la primera vez que se comete una infracción, y de cinco posiciones más por cada exceso que se dé posteriormente.  

"Aquí radica parte de la lógica. Reducir la velocidad por una bandera amarilla es una sanción que conlleva una pérdida de tres posiciones en la parrilla, mientras que sustituir una centralita puede hacerte retroceder hasta 10 posiciones. Además, a aquellos que vuelven a cometer la infracción se les aumenta la sanción, nunca se reduce, así que ¿qué incentivo hay para no volver a cometer una sanción, una vez se ha impuesto una penalización inicial de 10 posiciones?"

"Todavía no hemos examinado realmente por qué el cambio de motor parecía ser más común el año pasado. Todo apunta a que la fiabilidad de los motores en general fue peor en 2022. Creo que la respuesta está en las medidas que se introdujeron como resultado del nuevo motor que se ha anunciado para 2026. Con el fin de permitir que el motor se desarrolle sin que eso perjudique a los presupuestos del presente, se determinó que la especificación del motor de 2022 se congelaría durante las tres próximas temporadas". 

"Ahora bien, incluso con una especificación congelada, los fabricantes pueden modificar los componentes por razones de fiabilidad, lo que da lugar a otro planteamiento. ¿Se homologa un motor perfectamente fiable y de rendimiento relativamente bajo y se vive con él hasta 2026, o se asumen riesgos para aumentar el rendimiento a costa de la fiabilidad sabiendo que se podrán solucionar los problemas de fiabilidad con el tiempo? Por supuesto, en un deporte intensamente competitivo, es más probable optar por el segundo camino", apostilló.

Sin embargo, observando el número de motores utilizados, se puede ver que Ferrari probablemente ha seguido este pensamiento más que Mercedes. Ferrari sufrió 16 penalizaciones en 2022, mientras que Mercedes solo tres.

¿Ha llegado el momento de replantearse estas penalizaciones? "La F1 ha planteado esta pregunta muchas veces a los aficionados, a través de sus encuestas periódicas, y la respuesta siempre ha sido que las penalizaciones en parrilla son el menor de los males. Ahora, sin embargo, puede que la opinión esté cambiando y se considere más apropiada una sanción en carrera. Esto podría ir desde un drive-through para una primera infracción y un stop-go con un tiempo de parada variable, así como no se permitiría trabajar en el coche para evitar infracciones posteriores o un incumplimiento más grave de las normas de conducción".

"Ningún sistema es perfecto, pero este sería mucho más disuasorio para los cambios estratégicos de motor. Hay veces en las que podría romper una buena batalla en la pista, pero también habrá ocasiones en las que ver cómo un piloto que ha sido penalizado escala posiciones añadirá algo de incertidumbre". 

"Será más fácil de entender para aquellos aficionados más ocasionales y, si el reglamento examina las consecuencias, puede proporcionar otro grado de diferenciación táctica. Es digno de debate", concluyó.

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