Por qué el formato sprint es todavía más complicado en Spa para la F1

Al igual que en los anteriores grandes premios al sprint de la temporada 2023 de Fórmula 1, la configuración del monoplaza no se podrá cambiar pasada la FP1, cuando los pilotos se dirijan a la clasificación, y cualquier cambio posterior provocará que estén obligados a salir desde el pitlane para la carrera al sprint y el domingo. Los equipos ya tienen cierta experiencia con ese formato en Azerbaiyán y Austria, pero será mucho más complicado en Bélgica, donde los coches son especialmente sensibles a la carga aerodinámica y a los niveles de resistencia, así como a la altura de pilotaje.

Normalmente, en el circuito belga, los ingenieros disponen de tres sesiones de entrenamientos para experimentar con la velocidad en recta antes de decidir cuál es a mejor solución para la clasificación. En esta ocasión, solo tendrán una sesión, tras la cual deberán escoger la puesta a punto y si se equivocan, los monoplazas podrían no tener los ajustes ideales, dejando a los pilotos sin opciones de defenderse en la larga subida a Eau Rouge y Raidillon, o con falta de velocidad en las curvas del resto de la pista.

Las escuderías a menudo reaccionan en función de dónde creen que sus coches van a salir, por ejemplo, cuando los que tienen penalizaciones en la parrilla optan por menos carga aerodinámica y más velocidad punta para facilitar los adelantamientos. El enfoque alternativo es centrarse más en el revirado segundo sector, donde la carga aerodinámica adicional da sus frutos.

Los equipos se complicarán más la vida introduciendo nuevas piezas que tendrán que conocer y optimizar en la única sesión de entrenamientos. Todo el mundo se mueve hacia una especificación de menor resistencia aerodinámica para Spa-Francorchamps, lo que a menudo implica nuevos alerones o conductos de freno adaptados a los requisitos de la pista.

Algunas escuderías también tendrán actualizaciones generales de las que tendrán que aprender, como Alpine, que llevará un nuevo suelo. El trazado belga es también solo la tercera carrera con la nueva construcción de neumáticos Pirelli en el Gran Premio de Gran Bretaña, con el C2 más duro solo utilizado en Silverstone, mientras que el C4 se utilizó únicamente en Hungaroring y, por lo tanto, los equipos están aprendiendo sobre ellos.

Por si fuera poco, las previsiones meteorológicas apuntan a una alta probabilidad de lluvia el viernes, lo que dificultará todavía más la toma de decisiones de cara al resto del fin de semana, puesto que la carga aerodinámica adicional tiene un atractivo evidente en condiciones de mojado.

"La mayor preocupación para nosotros en una FP1 con lluvia, lo que a menudo ocurre a lo largo de los años", dijo el director de rendimiento de Aston Martin, Tom McCullough. "Obviamente, esta temporada vamos un poco antes [en el calendario], antes de la pausa de agosto. Vas a depender mucho de tus herramientas de simulación".

"Todavía estamos aprendiendo con esos neumáticos, y vas a entrar directamente en un fin de semana en el que te comprometes con tu configuración de bajo o alto combustible y mojado, y todo con una sesión en una pista bastante única, creo que estamos en una buena forma", dijo el británico.

El ingeniero con mayor responsabilidad de AlphaTauri, Jonathan Eddolls, señaló que el conjunto italiano tiene una tarea más difícil que otros, puesto que el nuevo miembro de los de Faenza, Daniel Ricciardo, todavía está aprendiendo con el AT04: "Supongo que todos los fines de semana al sprint son un reto, es lo mismo para todos".

"Creo que hay que poner más énfasis en el trabajo previo al evento y en el simulador, y si tienes uno bueno, puedes empezar a correr", dijo. "Obviamente, para Daniel [Ricciardo] será un desafío porque todavía está aprendiendo del coche. Vamos a un nivel de carga aerodinámica muy diferente, y una pista muy distinta, neumáticos más duros, temperaturas más frías".

"Creo que vamos a tratar de conseguir la puesta a punto lo más cerca posible para empezar, y luego vamos a darle las vueltas y ajustar el equilibrio, probablemente con el balance aerodinámico a través de la FP1", explicó el director de los ingenieros de la escudería AlphaTauri.

Eddolls reconoció que los equipos suelen adoptar enfoques diferentes en cuanto a los niveles de resistencia aerodinámica, y que lo que hacen los rivales influye en las decisiones: "A veces, la simulación óptima de tu monoplaza puede ser distinta a la de los demás, y luego, cuando acabamos con un delta de velocidad máxima, en ocasiones debes ir algo diferente a lo que crees que es lo mejor, solo para estar con los demás".

"Así que seguro que el alerón trasero lo tendremos en cuenta. Tenemos unos nuevos, específicos para este gran premio, hacemos todo lo que podemos en términos de trabajo de simulación previo, teniendo en cuenta el año pasado", explicó el inglés. "Nuestro enfoque esta temporada se tratar de llegar a un punto ideal que funcione, pero que nos pone en sincronía con los demás, y después, si nos quedamos fuera, deberemos cambiar para la clasificación, algo que tampoco es sencillo".

En teoría, la restricción de los cambios debería favorecer a las escuderías con mejores herramientas de simulación, lo que significa que los más grandes estarán mejor preparados, como podría ser el caso de Ferrari, y su jefe, Fred Vasseur, habló sobre el Gran Premio de Bélgica.

"Sin duda, el formato es diferente", dijo el francés. "Sin embargo, hasta ahora creo que lo hicimos bastante bien en la carrera al sprint cuando solo teníamos una FP1 antes de la clasificación, Bakú y Spielberg fueron bastante bien. Espero que ocurra lo mismo en Spa-Francorchamps, pienso que estamos bastante adelantados, todos los equipos, con la simulación, sabemos dónde estamos".

¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!