Los neumáticos, una lotería en coches en el Dakar 2026: ¿qué está fallando?

Durante la primera semana del Rally Dakar 2026 en Arabia Saudí, se han producido numerosos fallos en los neumáticos. Todos los equipos y coches de la categoría Ultimate se han visto afectados, y algunos pilotos han sufrido múltiples pinchazos en un solo día. En algunas etapas, se introdujeron incluso pit stops para cambiar gomas, de modo que todos pudieran completar la distancia cronometrada.

Algunos pilotos lo describieron como una "lotería". Con diferencias de tiempo tan ajustadas en el grupo de cabeza, el ganador final podría ser simplemente el que llegue a la meta con menos pinchazos. En el campamento, crecen las críticas contra el fabricante de neumáticos BFGoodrich.

"No estamos nada contentos con BFGoodrich", subraya Joan Navarro, ingeniero jefe de M-Sport Ford, en una entrevista con Motorsport.com. "El neumático es nuevo, no es el mismo que el del año pasado. Lo han seguido desarrollando a lo largo del año. Utilizamos este neumático por primera vez [en octubre] en el Rally de Marruecos. Fue algo muy precipitado, no pudimos reaccionar, no pudimos hacer nada".

"Desde el principio dijimos que este neumático no estaba homologado, porque para participar en el Dakar, los neumáticos deben estar homologados. Normalmente, homologamos todos los componentes en más de 5000 kilómetros, y este neumático simplemente no estaba homologado [no había cumplido con esa distancia]".

Para el nuevo compuesto, BFGoodrich cambió la estructura interna. El objetivo era reducir los daños en la superficie de la banda de rodadura, algo que había sido un problema recurrente en años anteriores.

#248 X-Raid Mini JCW Mini: María Gameiro, Rosa Romero

Foto: X-raid

"De hecho, lo consiguieron", admite Navarro, "pero ahora tenemos más daños en los flancos. Así que, al final, tenemos el mismo número de pinchazos en total, solo que en un lugar diferente. No estamos nada contentos con eso. Es algo en lo que tenemos que trabajar para el año que viene. Sin las paradas en boxes, habría sido un desastre. Si nos fijamos en las etapas 2 y 3, creo que tuvimos más de 15 pinchazos en siete coches. ¡Es una cifra enorme! Sin la parada, probablemente todos los coches se habrían quedado tirados en algún punto de la etapa. Eso es inaceptable y es algo que hay que solucionar".

Los pinchazos también están relacionados, eso sí, con el terreno de Arabia Saudí.

Piedras afiladas en Arabia Saudí

En el país arábigo hay muchas secciones rocosas llenas de piedras incrustadas en el terreno montañoso, especialmente en la región norte. La mayor parte de las etapas de la primera semana se desarrollaron allí, mientras que el clásico desierto arenoso se encuentra principalmente en el sur del país.

"El terreno es totalmente diferente al que estamos acostumbrados en Europa u otras regiones", afirma la directora del equipo Dacia, Tiphanie Isnard, en conversación con Motorsport.com. "Eso es duro para los neumáticos, pero forma parte de la gestión de los mismos, y está claramente relacionado con el terreno".

Aun así, la francesa señala: "Estoy satisfecha con lo que hemos conseguido. Han reforzado la banda de rodadura, que es exactamente lo que pedimos, porque los pinchazos ahí son pura mala suerte".

#219 Los Dacia Sandriders Dacia: Sebastien Loeb, Edouard Boulanger

Foto: Red Bull Content Pool

El director del equipo Toyota, Jan Verhaegen, ve la causa del elevado número de pinchazos más en el tipo de piedras que en el diseño de BFGoodrich. Arabia Saudí tiene un historial de actividad volcánica y, aún hoy, se pueden ver muchos cráteres volcánicos.

"Lo que me cuentan los chicos, y yo mismo lo he comprobado sobre el terreno, es que allí se encuentran piedras afiladas como cuchillas", explica Verhaegen. "Son piedras negras y planas, casi diría que parecen de cerámica. Cuando pasas por encima de ellas, el neumático delantero las lanza hacia arriba y el trasero las atrapa. En resumen: yo lo atribuiría claramente al terreno, no a BFG. Hemos observado que la mayoría de los pinchazos, si no todos, se producen en el flanco".

"Pero, de nuevo, creo que se debe más al terreno y que quizá el flanco sea la zona que aún hay que reforzar. Es un proceso de aprendizaje para el año que viene. Pero, una vez más, no quiero culpar públicamente a BFG. En mi opinión, la organización y el terreno juegan un papel más importante", añade el director del equipo Toyota. Depende principalmente del director del rally, David Castera, decidir por dónde lleva la ruta a los competidores.

¿Decidirá la suerte el ganador final del Dakar 2026?

Las palabras "suerte" y "lotería" se han escuchado a menudo en el campamento durante la primera semana. "Lo complicado son los casos en los que los pilotos ni siquiera se dan cuenta de que han pinchado", dice el jefe del equipo Ford, Matthew Wilson.

Área del equipo Ford M-Sport

Foto: Red Bull Content Pool

"Son situaciones muy difíciles de gestionar desde el punto de vista del piloto. Pero una cosa es segura: BFGoodrich realmente intentó abordar y solucionar el antiguo problema. Por desgracia, parece que eso ha creado uno nuevo. Quizás ya vimos indicios de ello en Marruecos, pero como ese rally era más corto y había menos coches de primera categoría, su alcance total solo se hizo evidente aquí. Por desgracia, ahora se ha puesto de manifiesto que el flanco es un nuevo punto débil".

"Ahora parece ser un problema aún mayor que el anterior daño en la banda de rodadura", afirma Wilson. "Es realmente frustrante, todo se ha convertido en una especie de lotería. Te puedes imaginar cuánto dinero invierte todo el mundo para estar aquí. Y al final, el ganador podría ser simplemente el que sufra menos pinchazos. No es una base justa. Claro que algunas de las secciones que recorrieron, y algunos de los pinchazos, habrían ocurrido independientemente de la resistencia de los neumáticos".

"Creo que incluso los organizadores lo sabían, por eso introdujeron los pit stops", opina Wilson. Hay muchos factores que influyen en estos fallos de los neumáticos: el terreno rocoso, el peso de los coches y también la propia carrera.

¿Qué influencia puede tener el organizador del Dakar, ASO?

"Básicamente, ahora estamos convirtiendo esto en una carrera de velocidad", afirma el jefe de X-raid, Sven Quandt. "Cada día se esfuerzan al máximo; solo unos pocos siguen jugando al juego de la estrategia, porque la mayoría piensa que es todo o nada".

"Hay una piedra que sobresale de la arena: el primer coche no golpea nada, el segundo tampoco, pero el tercero o el cuarto sí, y entonces tenemos un problema. Pero también podría ser el primero el que tenga mala suerte".

Surge la pregunta de si los vehículos T1+ podrían reducir su velocidad mediante el roadbook, pero eso crearía otros problemas, como explica Quandt: "El organizador se mete en problemas si somos demasiado lentos. Porque entonces los vehículos Challenger y Side-by-Side ganan demasiada velocidad y vuelven a mezclarse con los que van en cabeza, y eso no es lo que se quiere. Se necesita un recorrido equilibrado; de lo contrario, las categorías se invierten".

"Sabemos que, en los tramos lentos, un Challenger o un Side-by-Side ya son muy rápidos, ya que tienen mucha potencia. Su relación potencia-peso en comparación con un coche T1 ya es muy alta".

Queda por ver qué papel desempeñarán los problemas con los neumáticos en el resultado del rally durante la segunda semana. Tras el día de descanso en Riad, la ruta se dirige hacia el sur, hacia Wadi ad-Dawasir y Bisha, antes de regresar al norte a través de Al-Henakiyah hasta la meta en Yanbu, en el mar Rojo.