Las últimas piezas nuevas de los equipos en los coches de F1 2022

La batalla de desarrollo de la Fórmula 1 2022 se enfrió en las últimas carreras, y los equipos pasaron a centrarse en los coches de 2023. Pero hubo detalles...

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El resultado de esa ralentización de las piezas introducidas y orientadas al rendimiento lleva inevitablemente a que los equipos reduzcan aún más su enfoque, repartiendo entre los dos pilotos diferentes configuraciones aerodinámicas durante las sesiones de entrenamientos libres, buscando el equilibrio necesario durante toda la vuelta.

A medida que se acerca la clasificación, eso suele llevar a una convergencia en ambos lados del garaje, pero, como descubriremos aquí, tampoco es siempre así.

En Abu Dhabi, el último fin de semana de competición, los Mercedes empezaron en la misma línea el viernes, con un alerón trasero de media-alta carga aerodinámica, con un flap superior con un recorte en el borde de salida (arriba a la izquierda). Sin embargo, cuando los pilotos buscaron un poco más de rendimiento en el sector medio de la vuelta (sector 2), ambos probaron otra opción de menor carga aerodinámica (arriba a la derecha).

Está claro que la ventaja de velocidad punta que eso ofrecía no proporcionaba la mejora general de tiempo por vuelta que buscaban, debido a las pérdidas acumuladas en el primer y tercer sector, por lo que se hicieron cambios en ambos coches antes de la clasificación.

George Russell fue más allá con su configuración, optando por un flap Gurney en el borde de salida del alerón superior que no estaba en el W13 de Lewis Hamilton. Sin embargo, mientras que Russell había utilizado el recorte del cuarto trasero superior en las pruebas que había hecho en Brasil (recuadro), optó por la variante de altura completa para Abu Dhabi.

Ferrari F1-75 rear wing comparison

Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75

Red Bull RB18 rear wing comparison

Red Bull RB18 rear wing comparison

Red Bull y Ferrari también jugaron con diferentes configuraciones del alerón trasero durante los entrenamientos libres, ya que ambos probaron una opción de mayor carga aerodinámica (imágenes inferiores de aquí arriba) antes de elegir las opciones de menor carga aerodinámica.

Ferrari también utilizó parte del tiempo de entrenamientos para evaluar un diseño revisado del suelo (abajo), probablemente como precursor de los cambios que el equipo espera implementar para 2023, ya que necesitan datos del mundo real para validar lo que descubren en la simulación y en el túnel de viento.

El diseño revisado se centra en los cambios realizados en la sección del suelo justo por delante del neumático trasero. Un borde desplazado hacia arriba alterará el curso del flujo de aire, dando lugar a un cambio de comportamiento al encontrarse con la cara del neumático.

Ferrari F1-75 floor comparison

Comparación del suelo del Ferrari F1-75

Se trata de un cambio relativamente pequeño, pero que podría ser beneficioso para que el equipo combata los problemas que plantea el 'tyre squirt' (chorro del neumático), un fenómeno que resta consistencia y potencia al difusor, ya que el flujo de aire es empujado lateralmente fuera del neumático hacia la trayectoria del difusor.

McLaren F1 también probó cosas en la última carrera de la temporada, ya que también buscaba confirmar una nueva vía de desarrollo para 2023.

A diferencia de Ferrari, sus investigaciones se tradujeron en una revisión más profunda del borde del suelo, incluyendo el aletín del borde. El elemento de prueba presentaba un diseño más en línea con el que prefiere Red Bull y que posteriormente han copiado otros equipos.

El flap, completo con desviadores de flujo, en la sección delantera del borde del suelo se sustituyó por un Gurney más simplista, con un recorte que se encuentra detrás de él donde reside una sección inferior del suelo, mientras la sección restante del suelo se estrecha por delante del neumático trasero.

McLaren MCL36

McLaren MCL36

McLaren MCL36 floor detail

Detalle del suelo del McLaren MCL36

Sin que se vea, ya que está debajo del suelo, McLaren también ha hecho su primera incursión en el uso de un "patín de hielo", una solución que se vio por primera vez en el Red Bull esta temporada y que posteriormente se encontró en el Ferrari F1-75, Alpine A522 y Aston Martin AMR22.

Como era de esperar, dada la propensión a usarlos en los otros diseños mencionados, también hay una pequeña pestaña conectada al patín que sobresale de su lado y que puede verse en el marco creado por el recorte del suelo trasero. Eso actuará sobre el flujo de aire en relación con la altura del patín, en lugar del suelo que lo rodea, y debería ayudar a combatir algunos de los problemas planteados por el mencionado chorro de los neumáticos (el efecto 'tyre squirt').

Por lo tanto, el patín tiene varias funciones, ya que no sólo proporciona una limitación física contra la superficie de la pista cuando el coche se comprime, sino que también tiene beneficios aerodinámicos, ya que altera la trayectoria del flujo de aire hacia atrás.

Evidentemente, McLaren estaba deseando comprobar el valor de ese sistema en condiciones reales, e incluso lo señaló en su presentación a la FIA antes del evento: "Pretendemos evaluar el efecto de este borde del suelo en el comportamiento de la altura del coche".

Estos datos se analizarán a partir de ahora, mientras los aspirantes a la corona 2023 preparan sus coches de cara a la batalla de la próxima temporada.

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