Cómo el alerón trasero de McLaren F1 cambió las reglas del juego

El equipo McLaren superó incluso sus propias expectativas que tenían en la pretemporada 2024 de Fórmula 1, ya que consiguieron su primer título de constructores en 26 años. Aunque la escudería tenía claramente un par de momentos importantes en su ciclo de desarrollo que mejoraron el funcionamiento general del MCL38, una característica destacada de su campaña fue cómo adaptó su monoplazas a las diferentes características de los circuitos.

Esas actualizaciones se centraron en gran medida en el alerón delantero y trasero, en los que se invirtió una parte significativa del presupuesto de desarrollo. Como resultado, el conjunto disponía de ocho soluciones diferentes para el alerón posterior, mientras que las opciones para el ala de viga se ampliaron aún más, con catorce diferentes.

Para dar un poco de contexto a esas cifras, Red Bull introdujo solo cinco soluciones distintas de alerón trasero, y tenía cuatro variantes de ala de viga, mientras Mercedes tenía cinco diseños de ala de viga y alerón trasero, aunque no se introdujeron a la vez, y Ferrari igualó a su rival con el número de mejoras del alerón trasero, pero solo tenía ocho opciones de ala de viga a su disposición.

Desglosando aún más, mientras que los de Maranello fueron los más cercanos en términos de la cantidad de opciones declaradas en los documentos de presentación de los monoplazas de la FIA, las 'actualizaciones' que presentaron para el Gran Premio de Japón e Italia no eran en realidad nuevas y, de hecho, eran de 2023.

Además, la actualización que los de rojo introdujeron en el Gran Premio de Emilia Romagna fue un cambio de eficiencia general, con la sección de la punta modificada, en lugar de haber un nuevo mainplane y flap superior [arriba]. Esto redujo a siete el número de nuevas soluciones destinadas a mejorar el coche para las diferentes características de las pistas, lo que siguió siendo más que los de Milton Keynes y Brackley, pero no estuvieron al mismo nivel que los de Woking.

Hecho a medida

Desde un punto de vista numérico, está claro que los equipos tienen que utilizar las mismas soluciones en múltiples lugares, con solo unos pocos valores atípicos diseñados y construidos para realizar tareas específicas. Sin embargo, un aspecto que se mejoró con esta generación de reglamentos es la reintroducción del ala de viga.

La posibilidad de utilizar uno o dos elementos dentro de la región de caja permitida dio a los diseñadores multitud de opciones en términos de diseño. Pueden cargar o descargar los elementos a lo largo de su envergadura y proporcionar un método más rentable de ajustar la carga aerodinámica y la resistencia generada por los elementos superiores del alerón posterior.

Así pues, echemos un vistazo a las distintas soluciones que McLaren utilizó durante el transcurso de 2024, dado que había más carreras que especificaciones a su disposición, con algunas citas claramente no tan optimizadas como otras.

La primera variante del alerón trasero y el ala de viga se utilizaron en el Gran Premio de Bahrein, ya que el equipo ya recopiló datos sobre ellos durante las pruebas de pretemporada en el mismo lugar. El alerón trasero parece típico de esta generación, con una sección central más profunda para el mainplane que va hacia arriba al llegar al endplate. 

Ese mainplane en forma de cuchara se complementa con un ala superior de diseño similar, mientras que los diseñadores emplearon una sección de punta semidesprendida que se enrollaba en el extremo para ajustarse a los criterios de su recorte del endplate en el extremo trasero superior. El ala de viga era una solución de un solo elemento, pero con una sección central mucho más profunda que se descarga hacia las puntas.

La introducción de la segunda variante llegó en el Gran Premio de Arabia Saudí, donde los alerones delantero y trasero eran claramente de la misma familia de soluciones, con características similares al alerón visto una cita antes. Sin embargo, los perfiles del alerón ocupaban menos espacio dentro de las regiones de caja permitidas, mientras que se utilizaba una muesca más circular en el centro de la parte superior, en lugar de la en forma de 'V' utilizada con la primera opción.

En el Gran Premio de Australia, el equipo volvió a utilizar la segunda variante, aunque hubo una diferencia crucial que demostró que el equipo se estaba adaptando a las distintas características del circuito. En ese caso, la sección de la punta se recortó en su esquina [línea amarilla punteada, recuadro del Gran Premio de Arabia Saudí], lo que tuvo un impacto en el vórtice de la punta y alteró la carga aerodinámica y la resistencia generada por el conjunto.

Está claro que fue siempre un plan cuando se concibió el diseño, ya que hubo inserto metálico utilizado en la esquina de la sección de la punta que permitió recortarla sin exponer el núcleo interno del componente. Dado que ese alerón trasero no se consideraba nuevo en los documentos de presentación del coche, sino que tenía una modificación importante, a partir de ahora nos referiremos a él como la opción 2.5.

McLaren volvió a la primera variante en el Gran Premio de Japón y China, ya que el equipo necesitaba algo más de carga aerodinámica para los retos que planteaban las respectivas pistas.

El Gran Premio de Miami vio la llegada del primer gran paquete de actualizaciones de McLaren de la temporada, con cambios significativos en la carrocería delantera y trasera, junto con la llegada de otro nuevo alerón. Este presentaba un enfoque más descargado en sus puntas, mientras que en el alerón trasero se utilizó la variante 2.5.

En el documento de presentación del coche antes del Gran Premio de Emilia Romagna se indicaban los nuevos alerones trasero y ala de viga de alta carga aerodinámica, la tercera variante, pero el alerón trasero solo se instaló brevemente en el MCL38 de Oscar Piastri para recopilar algunos datos antes de cambiarse por la segunda solución con la que corrieron ambos pilotos. 

El nuevo alerón de vigas, la cuarta versión, permaneció en el coche y ofrecía una disposición de estilo biplano, en lugar de los elementos individuales utilizados hasta ese momento.

Como era de esperar, McLaren instaló la disposición de ala viga y alerón trasero de mayor carga aerodinámica que había desarrollado en el Gran Premio de Mónaco, la cuarta opción, con el mainplane ocupando mucho más de la región de caja permitida en toda su envergadura. Mientras tanto, la sección de la punta presentaba un perfil exterior mucho más cuadrado que las otras alas de su grupo, siguiendo una tendencia ya establecida por algunos de sus rivales.

La primera variante reapareció tanto en el Gran Premio de Canadá como en el de Austria, ya que el equipo buscaba equilibrar el coche para las necesidades de ambos circuitos. 

El alerón trasero de la tercera variante no utilizada en el Gran Premio de Emilia Romagna regresó para el Gran Premio de España, ya que se necesitaba más carga para hacer frente a las exigencias de la pista barcelonesa, pero no lo suficiente como para justificar la cuarta opción que se utilizó en el Gran Premio de Mónaco.

Sin embargo, esas dos alas podrían considerarse de la misma familia, ya que compartían características de diseño similares, con la forma inferior del plano principal y la transición por igual.

En el Gran Premio de Gran Bretaña llegaron varias variantes nuevas, con un nuevo alerón trasero, el cuarto, y tres nuevos alas de viga desplegados, el quinto y séptimo. El equipo señaló que esos últimos se utilizarían como medio para recortar el nuevo alerón trasero en función del nivel de carga aerodinámica y resistencia aerodinámica requerido. 

Sin embargo, esas soluciones no se utilizaron en el trazado británico, y en su lugar se optó por la segunda variante, ya que la nueva solución haría su debut en carrera unas carreras más tarde.

Para adaptarse a los requisitos de carga aerodinámica del Gran Premio de Hungría, McLaren instaló la cuarta versión, vista por última vez en el Gran Premio de Mónaco, y la combinó con el alerón biplano de alta carga aerodinámica.

McLaren incluyó otra nueva solución de alerón trasero y ala de viga de baja carga aerodinámica en el documento de presentación del coche antes del Gran Premio de Bélgica, pero utilizó la solución que se introdujo pero no se utilizó en el Gran Premio de Gran Bretaña, la cuarta.

La quinta variante del alerón trasero y la octava versión del ala de viga surgirían más tarde como candidatas para el Gran Premio de Italia, pero en realidad no se corrieron hasta el Gran Premio de Las Vegas.

Las variantes del sexto alerón trasero y el noveno alerón de viga llegaron al Gran Premio de Países Bajos y tenían todas las características de los otros alerones en el extremo superior del espectro de carga aerodinámica y resistencia, aunque con un poco menos de carga que sus homólogos.

La cuarta variante del alerón trasero, vista por última vez en el Gran Premio de Bélgica, se utilizó una vez más en el Gran Premio de Azerbaiyán, y fue el centro de atención después de la carrera, ya que las imágenes onboard revelaron que las esquinas de la aleta superior se flexionaban hacia arriba en las rectas. 

La característica se bautizó rápidamente como 'mini-DRS', ya que la flexión permitía que la ranura se abriera en esa región y proporcionaba un aumento de velocidad en línea recta, incluso cuando el DRS no estaba desplegado.

El alerón trasero de la séptima variante se pudo encontrar en el coche tanto en el Gran Premio de Singapur como en el de Estados Unidos, con nuevas soluciones de alerón de viga de estilo biplano, ambos recortados para adaptarse mejor a las exigencias de cada circuito. En un movimiento sorprendente, ya que los equipos utilizaron históricamente su solución de alerón trasero más cargado en el Gran Premio de Ciudad de México debido a la altitud, se vio favorecida una vez más. 

También se utilizaría en el Gran Premio de Qatar, ya que el equipo aprovechó las características del alerón y la gama de opciones de alerones traseros a su disposición.

Otra nueva variante de alerón trasero, la octava, y dos soluciones más de ala de viga, las últimas. El alerón trasero tenía un borde de ataque con una forma más redondeada que los alerones de especificaciones anteriores de esa gama, mientras que las dos opciones de ala de viga se situaban en ambos extremos del espectro para permitir cierta libertad en su configuración.

El equipo utilizó esa nueva disposición para la carrera al sprint, pero optó por cambiar a la séptima variante para la clasificación y la carrera, dado el inminente cambio en las condiciones meteorológicas.

McLaren preparó al principio el coche con una configuración de mayor carga aerodinámica, pero en el Gran Premio de Las Vegas se arriesgó con la opción de menor carga aerodinámica a su disposición. El alerón trasero de la sexta versión estuvo en el grupo de opciones desde el Gran Premio de Bélgica, y solo vio la luz brevemente en el Gran Premio de Italia, antes de que la cambiaran por una disposición de mayor carga aerodinámica. 

No obstante, dadas las exigencias del circuito urbano, la escudería optó por combinarlo con un ala de viga de baja resistencia.

La octava variante del alerón trasero se utilizó en el final de temporada en el Gran Premio de Abu Dhabi y se combinó con el ala de viga de un solo elemento, en lugar de la disposición de ala de viga biplana de mayor carga aerodinámica utilizada en el Gran Premio de Sao Paulo.

Lo que hizo McLaren F1 en general

Como se puede ver, McLaren retiró claramente algunos de sus diseños a medida que avanzaba la temporada, con nuevas variantes de sus soluciones de carga aerodinámica media-alta y media-baja que aparecieron durante la parte final de la campaña. Sin embargo, la escudería también tuvo a su disposición más soluciones atípicas, lo que le permitió ser un poco más selectivo en cada circuito.

Durante las sesiones de entrenamientos libres se probaron diferentes configuraciones antes de decidir qué variantes ofrecían el mejor equilibrio entre la clasificación y la carrera. La amplia gama de opciones a disposición del equipo también proporcionó más margen a la hora de encontrar el equilibrio adecuado para los demás factores en juego, incluido el efecto que la altitud tiene en el comportamiento del monoplaza.

La capacidad del equipo para diseñar, probar y fabricar esta amplia gama de soluciones para el alerón delantero y trasero se debió en parte a su posición en la clasificación de cara a 2024 y a su progreso durante la temporada. Así, la escudería se abrió paso con facilidad a través de cada Periodo de Pruebas Aerodinámicas [ATP] y se reposicionó frente a los límites de las pruebas en el túnel de viento y CFD, a medida que ascendía de la cuarta a la primera posición en el campeonato de constructores. 

Ahora será interesante ver cómo se acerca McLaren a 2025, ya que tendrá, al menos durante el primer periodo ATP, el menor número de pruebas en túnel de viento y CFD de cualquier conjunto. Eso también es significativo si tenemos en cuenta cómo el equipo tiene que equilibrar el desarrollo de su monoplaza de 2026, en el que todas las escuderías pueden empezar a trabajar a partir del 1 de enero.

No obstante, las primeras noticias de McLaren es que no está planeando solo un paso evolutivo para 2025 como arma para ambos títulos.

El director de los británicos, Andrea Stella, declaró en la celebración de los Cascos de Oro de Autosprint el jueves por la noche: "No, estamos tomando riesgos en las opciones de diseño, el enfoque del próximo campeonato será valiente porque nos centraremos en la innovación. Durante el verano, cuando abordamos el coche de 2025, decidimos que necesitábamos dar un salto de calidad si la ambición es aspirar también al título de pilotos".

"Nos gustaría que el campeonato fuera un poco más aburrido y que quizá no estuviera tan reñido como este año", dijo. "En realidad, creo que el desafío seguirá siendo muy emocionante con cuatro equipos luchando".

Información adicional de Franco Nugnes

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