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La FIA no había investigado los polémicos conductos del Racing Point

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La FIA no había investigado los polémicos conductos del Racing Point
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17 jul. 2020 18:58

La FIA confirmó que no inspeccionó los polémicos ductos de freno de Racing Point cuando realizó una investigación sobre el RP20 antes de la apertura original de la temporada en Australia.

Cuando el monoplaza de Racing Point apareció por primera vez en los test de pretemporada de Barcelona y se viera su parecido con el Mercedes W10 del año pasado, los rivales del equipo de Silverstone sospecharon que se había compartido propiedad intelectual de manera ilícita.

El director de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, visitó posteriormente la fábrica de Racing Point, donde el equipo le mostró pruebas de cómo había utilizado fotos para "revertir la ingeniería" del concepto aerodinámico general del Mercedes, un proceso que es legal cuando se reproducen piezas listadas.

Después del GP de Estiria, Renault presentó una propuesta formal por los conductos de los frenos delanteros y traseros de los monoplazas de Racing Point, argumentando esencialmente que la información compartida en 2019 -cuando los conductos de los frenos no eran piezas listadas- ha sido utilizada en el coche de 2020.

Racing Point ha defendido consistentemente que la FIA inspeccionó el coche y lo declaró legal. Sin embargo, Tombazis admite que aunque la FIA aprobó el monoplaza en general, no miró específicamente los conductos de frenos que ahora se han convertido en el centro de la polémica de Renault.

"Algunos equipos generaron algo de revuelo en febrero, y decidimos investigar antes de Australia, por lo que fuimos a la fábrica de Racing Point", dijo ante la pregunta de Motorsport.com.

Buscamos, y esto descubrimos:

"Nos centramos principalmente en el resto del coche, no en los conductos de los frenos, por suerte o por desgracia. El resto del monoplaza era extremadamente similar y estaba dentro de lo listado tanto del año pasado como de este año, así que no había excusas de ningún tipo".

"Si el resto del coche se hubiera logrado de alguna manera a través de información CAD, eso habría sido descaradamente ilegal. De hecho, implicaría mucho a Mercedes y a Racing Point".

"Así que cuando fuimos allí investigamos ese asunto, revisamos principalmente el resto del coche, y nos convencimos porque el hecho de que Racing Point cambiara todo en base a unas fotos era muy plausible".

"Yo diría que incluso más que eso, nos mostraron cómo lo han hecho todo y estábamos satisfechos del proceso que habían seguido".

"Así que el debate en invierno no entramos en los detalles de los conductos de aire, con razón o sin ella. No digo necesariamente que fuera lo correcto, en retrospectiva quizás deberíamos haber entrado más en detalle en eso, pero analizamos todo el coche y las partes que tradicionalmente habían sido componentes listados".

En cuanto a los conductos, añadió: "Ciertamente tenemos opiniones sobre los conductos de aire, y también lo estamos discutiendo internamente porque hay algunos asuntos legales y regulatorios delicados que hay que abordar".

"Pero la protesta de Renault se concentra específicamente en la parte más complicada del asunto. El alerón delantero, el morro, el difusor y todo eso, digamos que es relativamente fácil, y en eso nos centramos principalmente en febrero y marzo".

"Si se hubiera descubierto que se les había dado información sobre el difusor, por ejemplo, entonces ambos equipos, Mercedes y Racing Point, habrían estado en un problema serio y profundo, diría".

¿Original o imitación? 20 coches de F1 sospechosamente parecidos

Galería
Lista

Arrows FA1 y Shadow DN9

Arrows FA1 y Shadow DN9
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Foto de: LAT Images

El Arrows FA1 (foto) no llegó a ver el final de la temporada de 1978. La razón: una corte en Inglaterra determinó que el coche era una copia del Shadow DN9, ambos con diseños de "coche ala" bajo la carrocería para explotar el efecto suelo.

Arrows FA1 y Shadow DN9

Arrows FA1 y Shadow DN9
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

La razón para el parecido razonable tenía que ver con el diseñador, Tony Southgate, que después de trabajar ese concepto con Lotus al lado de Colin Chapman, se iría a Shadow, donde diseñaría el DN9 a finales de 1977, antes de irse a Arrows para 1978. El Arrows FA1 tendría que ser reemplazado durante la temporada por el A1, pero consiguió algunos buenos resultados con Riccardo Patrese antes de desaparecer.

Brabham BT55 y McLaren MP4/4

Brabham BT55 y McLaren MP4/4
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Foto de: LAT Images

El Brabham BT55 (foto) no fue un diseño muy exitoso y es tristemente recordado por ser el coche en el que Elio de Angelis perdió la vida en una prueba en Paul Ricard. Sin embargo, detrás de sus formas estaba el genio Gordon Murray y para esa época su diseño era revolucionario, por lo bajo que era, lo acostado que iba el piloto y lo despejado que permitía que fuera el flujo de aire hacia la gran ala trasera.

Brabham BT55 y McLaren MP4/4

Brabham BT55 y McLaren MP4/4
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Varias de esas ideas fueron aplicadas después en el monoplaza más exitoso de la historia de McLaren, el MP4/4 (foto) con el que Ayrton Senna consiguió su primer título en 1988. Aunque Steve Nicholls era el diseñador de McLaren para entonces, Gordon Murray oficiaba como director técnico del equipo desde 1987.

Leyton House CG901 y Williams FW14

 Leyton House CG901 y Williams FW14
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Foto de: LAT Images

Igual que en los casos anteriores, la fuga de conocimiento de un equipo a otro se puede dar por movimientos de personal. En este caso en particular, hablamos de uno que marcó época, Adrian Newey, que diseñó el elegante Leyton House CG901 (foto) con el que Ivan Capelli desafió a Alain Prost y Ferrari por la victoria en Paul Ricard en 1990.

Leyton House CG901 y Williams FW14

 Leyton House CG901 y Williams FW14
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Lo forma en V de la parte superior de un cockpit muy estrecho era un rasgo común de ambos monoplazas, así como los pontones laterales, entre otros. El Leyton House tuvo muchos problemas al principio y determinó que el camino con el equipo del entonces joven Newey se truncara. Con más recursos, pero con un concepto similar y al lado de Patrick Head, Newey florecería en el Williams FW14 (foto).

Ligier JS41 y Benetton B195

Ligier JS41 y Benetton B195
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Foto de: LAT Images

La historia de este parecido razonable es de las más entretenidas. Sin conseguir hacerse con el suministro de motores Renault, el mejor propulsor del momento y de sus rivales, Williams, la ruta que usó Benetton para llegar a ellos fue poco convencional: compraron a otro de los clientes de Renault, el equipo Ligier, sumido en una crisis financiera en 1994. Al final de esa temporada, Michael Schumacher probó el Ligier JS39 propulsado por el motor Renault V10, y comprobó de primera mano los beneficios que tendría al año siguiente.

Ligier JS41 y Benetton B195

Ligier JS41 y Benetton B195
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Foto de: LAT Images

Con vistas a la temporada 1995, Benetton dio asesoría técnica a Ligier. Eso, según contó uno de sus ingenieros, William Toet, llevó a que personal de Ligier trabajara en la fábrica de Benetton fabricando partes para su coche pero con los moldes del B195 (foto), diseño de Rory Byrne. En pista el parecido era innegable, admitido por Frank Dernie, diseñador de Ligier. Sin embargo el motor Renault que se llevó Benetton, tuvo que ser reemplazado en el Ligier por un Mugen Honda, un V10, de 3 Litros, pero no de las mismas prestaciones.

Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1

Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1
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Foto de: XPB Images

En dos años consecutivos Red Bull presentó dos nuevos equipos en la Fórmula 1. En 2005 le dio alas a lo que fue el equipo Jaguar para impresionar en su temporada de estreno. Al final del año Red Bull adquirió el equipo Minardi y lo convirtió en la Scuderia Toro Rosso. El equipo de Faenza recibió su coche para 2006, el STR1 (foto), llave en mano: era el RB1 modificado, equipado con un motor Cosworth V10, igual que el que llevaba en 2005, a pesar de que para 2006 las reglas de motor limitaban la capacidad a 8 cilindros y 2.4 litros.

Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1

Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1
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Foto de: Red Bull Racing

Para equilibrar la potencia con los nuevos motores la FIA implementó un restrictor en la toma de aire superior (visible en la foto anterior) y un limitador de revoluciones. Sus rivales Spyker y Super Aguri, que corrían con motores V8, no estaban nada contentos con la forma de operar de Toro Rosso, aunque pronto uno de ellos seguiría sus pasos. En la foto, el RB1.

Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2

Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2
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Foto de: Sutton Motorsport Images

En 2007 Red Bull fue un paso más allá y no solo suministró tecnología a Toro Rosso, sino que además los actualizó. Para poder esquivar las restricciones del Pacto de la Concordia, Red Bull designó a un tercero para que fabricara sus coches de Fórmula 1. Red Bull Technologies, con Adrian Newey a la cabeza, estaría al frente del diseño del RB3 (foto) y el STR2.

Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2

Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2
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Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

De esta forma, el monoplaza que pilotaron Vitantonio Liuzzi, Scott Speed y Sebastian Vettel (foto), sería una versión adaptada al motor Ferrari del Red Bull RB3 Renault que pilotaban David Coulthard y Mark Webber. Era un parecido más que razonable, que daba sentido financiera y competitivamente, a tal punto que al año siguiente el equipo junior superaría al principal en el mundial de constructores, como veremos más adelante.

Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106

Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106
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Foto de: XPB Images

Aprendiendo la lección de Red Bull y Toro Rosso, Super Aguri (foto) tomó el mismo atajo para 2007: un diseño del año anterior. En este caso, el de quien le suministraba motores y con quien tenía una muy cercana relación, Honda. Como en 2006 a Toro Rosso, varios rivales los acusaron por violar el Pacto de la Concordia. Sin embargo, la FIA no lo frenó.

Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106

Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106
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Aunque inicialmente el SA07 tuvo retrasos por fallar varios crash test, finalmente se puso en pista. No solo iba bien la versión del RA106 de Super Aguri, iba mejor que el Honda RA107, pues Takuma Sato llegó a Q3 en Australia, mientras que Rubens Barrichello y Jenson Button se quedaron en Q1 y Q2 respectivamente. Al final del año sumarían solo dos puntos menos que el equipo oficial, el principio del fin del proyecto de Honda como equipo en la Fórmula 1. En la foto, Barrichello en el RA106 en 2006 durante el GP de China.

Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4

Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Igual que en 2007, en 2008 Red Bull Technologies fabricó los monoplazas para sus dos escuderías, cada uno con variantes acorde al motor que llevaban, el equipo mayor con Renault y el junior con el motor Ferrari. Fue este STR3 el coche que le dio a la marca su primer triunfo en la Fórmula 1 con Sebastian Vettel en Monza, la primera de 39 del binomio Newey-Vettel. En la foto, Takuma Sato lo prueba en Barcelona, aunque luego no fue piloto titular a pesar de haber marcado el mejor tiempo ese día.

Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4

Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4
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Foto de: Edd Hartley / Motorsport Images

En 2008 Red Bull consiguió en Canadá su único podio de la temporada con David Coulthard, mientras que Mark Webber apenas pudo conseguir un cuarto lugar en Mónaco como mejor resultado. En la foto, Sebastien Loeb probando el RB4 en Barcelona el mismo día en que Sato rodó con Toro Rosso. Fue otra historia que pareció tener alas pero que no llegó a volar muy lejos, parecidos razonables aparte.

Haas VF-18 y Ferrari SF70 H

Haas VF-18 y Ferrari SF70 H
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Aunque la pretemporada de 2018 ya había revelado ciertos rasgos de Ferrari en el Haas VF-18 (foto) , en Australia Christian Horner se refirió al coche de su rival como el "Ferrari de 2017", después de que se clasificaran sexto y séptimo, justo detrás de ambos Red Bull. Horner ya lo había visto muy de cerca en la década anterior, así que sabía bien de lo que hablaba.

Haas VF-18 y Ferrari SF70 H

Haas VF-18 y Ferrari SF70 H
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Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

La FIA no tuvo nada que decir respecto del coche de Haas, equipo que aprovechaba para comprar las "partes no listadas" de su proveedor, no solo de motores, sino de aerodinámica. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurría con los equipos de Red Bull en el pasado, en Haas no todo acababa de funcionar en pista los domingos al nivel que sus tiempos de clasificación. En la foto, la SF70H.

Racing Point RP20 y Mercedes W10

Racing Point RP20 y Mercedes W10
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Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

La historia de Haas nos lleva a la de Racing Point, equipo que camino de convertirse en Aston Martin, está estrechando lazos más fuertemente con Mercedes, sus proveedores de motor y caja desde hace varios años.

Racing Point RP20 y Mercedes W10

Racing Point RP20 y Mercedes W10
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Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Como bien explicó Andy Green, principal pieza técnica de Racing Point, una cosa es copiar, y otra diferente entender lo que se está copiando. Ellos creen haber entendido lo que al final han puesto en pista y que a juzgar al menos por la pretemporada, les ha puesto de vuelta donde estaban un par de años atrás, peleando a cabeza del grupo medio de la parrilla. Probablemente 2020 no sea el final de las similitudes entre los diseños de ambos equipos.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Racing Point
Autor Adam Cooper