¿Habrá despidos en Ferrari para ahorrar costes de los nuevos motores de F1?

Con la homologación de la última evolución del sistema híbrido de la unidad de potencia 066/7, Ferrari ha congelado de manera definitiva su motor hasta el final de la temporada 2025. Durante los próximos tres años, ese será el propulsor que los del Cavallino Rampante usarán, salvo que la FIA conceda realizar algunos ajustes relacionados con la fiabilidad.

Sin embargo, no son los únicos, pues el resto de fabricantes, Mercedes, Renault y Red Bull Powertrains [Honda de manera camuflada] también están en la misma situación. La unidad de potencia de los italianos utilizada en el pasado Gran Premio de Italia en Monza marcó los 1.024 CV, una cifra en la línea de Honda y Mercedes, y con Renault al acecho, pero todavía por detrás.

La federación internacional tenía previsto alcanzar una confluencia de los valores de potencia antes de la 'congelación', con el fin de poner a cero la investigación en las partes bloqueadas y reducir los costes, además de dirigirse hacia una nueva era en consonancia con el mundo de la automoción.

El reglamento financiero de la temporada 2023 impondrá un límite presupuestario de 95 millones de dólares [algo más de 98 millones de euros al cambio actual] hasta el fin de 2025, mientras que cuando se estrenen los nuevos motores en 2026, se elevará hasta los 130 millones [unos 134 millones de euros].

Por ello, hay que mirar con atención al personal dirigido por Enrico Gualtieri, quienes pueden ver en peligro su puesto de trabajo. La Gestione Sportiva deberá afrontar una reducción de su plantilla en Ferrari, ya que no será necesario producir cien motores por curso, ni ocupar todos los bancos de pruebas o destinar grupos a experimentos para conseguir rendimiento.

En definitiva, los propulsores perderán el valor que tuvieron desde el inicio de la era híbrida, y toda la importancia irá destinada al chasis y la aerodinámica, aunque las escuderías quieran explotar al máximo la fiabilidad de sus unidades. Para ello, trabajaran en la eficiencia del monoplaza, tratando también de reducir el peso y generar una menor resistencia al flujo del aire.

 Por todo ello, es inevitable que los fabricantes en la Fórmula 1 deban reducir el número de sus empleados para adaptarse a las nuevas exigencias. Ferrari ha tomado nota de ello, y su jefe, Mattia Binotto, ha hablado con todas las partes implicadas para construir un plan en el que se pueda estudiar cómo reubicar a los que podrían decir adiós al equipo.

Es cierto que el área de diseño ya se ha orientado hacia la unidad de potencia de 2026, pero la unidad endotérmica deberá sustituir a la actual tendrá tantas limitaciones en las normas [dimensiones, piezas comunes y diferentes soluciones], mientras que la parte eléctrica que deberá garantizar la recuperación del 50% de la potencia será totalmente nueva, con menos libertad para facilitar el progreso de marcas que entren en la categoría, como Audi o, posiblemente, Porsche.

Mercedes, por ejemplo, no está reponiendo su plantilla después del éxodo masivo hacia Red Bull Powertrains, y solo están seleccionando puestos estratégicos. Parece incluso que Audi, que se está preparando para su aterrizaje en el Gran Circo, podría recurrr a los especialistas de Brixworth, y miran a Maranello.

La Fórmula 1 ha entrado en una fase de transformación, en la que la palabra clave es la eficacia. La diversificación de las actividades trata de ahorrar costes, y además se debe investigar todo sobre los nuevos combustibles ecológicos.

El mundo de los motores está en plena evolución, y los biocombustibles con cero componentes fósiles se usarán de manera obligatoria en 2026, por lo que es algo vital para conseguir prolongar la vida útil de los propulsores endotérmicos mucho más allá de 2035, una fecha límite impuesta por los organismos políticos en la automoción.

La gasolina sintética existe, podría ser asequible, pero, de momento, nadie la produce en cantidades necesarias para satisfacer un mercado. Esa es la principal cuestión que hay que resolver, y a pesar de que Aramco, que tiene una "visión de futuro", está involucrada en la Fórmula 1 como patrocinador principal, las compañía petroleras prefieren extraer el crudo para producir electricidad, en lugar de convertirlo en hidrógeno, mucho más ecológico que el combustible actual en la máxima categoría del automovilismo.

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