¿Cómo serán los F1 del nuevo reglamento de 2026?

El reglamento de las unidades de potencia de 2026 ya se ha aprobado y publicado, pero las del chasis y la aerodinámica aún están debatiéndose, y es curioso observar cómo los que negociaban sobre los propulsores ya no están interesados. Porsche habría cambiado de opinión después de la negativa de Red Bull de alcanzar un acuerdo, y es que el fabricante alemán y los austriacos no llegaban a un punto en donde salieran beneficiados.

Los germanos están buscando otra manera de entrar en el Gran Circo, pero con la frustración por no llegar con los de Milton Keynes, los del Grupo Volkswagen han vuelto a pensárselo por el límite presupuestario.

Los actuales monoplazas con efecto suelo con enormes, con un peso de 798 kilos, dos metros de ancho y cinco de largo, pero la idea es que con el nuevo ciclo de normas que comienza en 2026 se reduzca significativamente el tamaño. Por ello, se ha abierto un debate que debería conducir a tener una reglamentación escrita a finales de 2023 para que los equipos puedan iniciar la investigación de las soluciones básicas a partir de 2024.

No debe extrañar que se haya propuesto en hacer un coche compacto con un motor endotérmico de solo cuatro cilindros y, además, montado de manera transversal, como la transmisión. Ese era un concepto que rápidamente se desechó por parte de Ferrari al ver que podía hacer uso de su famoso veto, pero incluso los demás constructores no acogieron con buenos ojos esa idea, porque una mecánica mucho más retrasada provocaría muchos problemas con el equilibrio en la parte delantera.

Entonces, puede ser interesante tratar de esbozar cuáles podrían ser las piedras angulares de la Fórmula 1 de la temporada 2026, dado que las unidades de potencia serán muy restrictivas y eso llevará a que todos tengan un nivel similar.

La introducción a partir del próximo año de un límite presupuestario en los motores de cerca de 95 millones de dólares [unos 98 millones de euros al cambio actual] obliga a una simplificación que tenderá a contar con unidades endotérmicas más sencillas y menos extremas que las de ahora, con una arquitectura en V de 90 grados de 6 cilindros y una distancia entre ejes fija, además de pistones iguales.

La investigación terminará en la cámara de combustión para desarrollar el biocombustible [la gasolina sintética de bajas emisiones], que será uno de los factores más importantes para el rendimiento, al igual que la parte híbrida, cuyo papel será ayudar a producir la mitad de la potencia con la energía eléctrica.

Con esas premisas, será útil orientar la normativa hacia el chasis y la aerodinámica, que pueden ser áreas muy atractivas. La primera información que logramos obtener es que la distancia entre ejes podría reducirse unos 300 mm, y si tenemos en cuenta que los monoplazas con efecto suelo tienen entre 3.400 y 3.600, dado que antes había muchos excesos [Mercedes dominaba con hasta 3.738 mm de batalla], el coche de 2026 será mucho más compacto.

La distancia entre ejes del Mercedes F1 W07 de 2016 era de 1.800 mm

La idea de reducir la distancia entre ejes [hasta el 2016 era de 1.800 mm] no se descarta, y eso haría unos monoplazas más aerodinámicos, pero no solo es eso, sino que se reabre el debate sobre darle más importancia a ese aspecto para reducir el consumo de combustible [también hay que rebajar el peso mínimo], con depósitos de menos capacidad, lejos de los actuales 110 kilos.

El tema desencadenará fuertes discusiones, ya que por un lado está la necesidad de desarrollar la tecnología en el sector del automóvil, y por otro el temor de aprovechar el talento de los pilotos a crear soluciones controladas electrónicamente.

Está claro que se vuelve a un periodo parecido al de 1992 cuando dominaba la suspensión activa, pero aún estamos en una fase de gestación del reglamento, por lo que no debemos alejarnos de los pilares. Sin embargo, dejar volar la imaginación de los ingenieros para ver cosas innovadores podría no ser una mala opción.

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