CapEx: cómo la F1 quiere reducir la brecha tecnológica entre equipos

Durante todo el 2023, los equipos debatieron mucho sobre el CapEx o gastos de inversión, es decir, la parte del presupuesto de cada escudería que está fuera del límite presupuestario para realizar inversiones y mejorar sus instalaciones. De hecho, en el reglamento hay diferentes apartados en cuanto a los gastos realizados durante el año y distingue entre OpEx (límite presupuestario) y CapEx.

De acuerdo con el reglamento financiero de la Fórmula 1, en un principio se decidió dar a cada equipo las mismas oportunidades, sin diferenciar el presupuesto disponible como ocurre, por ejemplo, con el número de horas en el túnel de viento. De hecho, con el objetivo de intentar reequilibrar la parrilla y darle más oportunidades a los equipos más pequeños, en 2021 se estableció un sistema para regular el desarrollo aerodinámico que se actualiza cada seis meses, tanto en lo que se refiere al tiempo en el túnel de viento como a las simulaciones CFD. El equipo campeón del mundo es el que dispone de menos tiempo y el número de horas aumenta progresivamente de un equipo a otro hasta llegar al último clasificado.

Sin embargo, si bien es cierto que teóricamente cada año parten de cero con un coche nuevo, en realidad ya existe un desfase en la base en varios frentes, tanto en términos de personal como de tecnología. Eso se debe también a que, antes de la introducción del límite presupuestario, los equipos punteros realizaron importantes inversiones para actualizar sus sistemas, como el simulador o la maquinaria para disponer de la última tecnología del mercado. 

Las exigencias de los equipos de Fórmula 1 a nivel económico

Una cuestión de la que la FIA y la Fórmula 1 son conscientes, por lo que se decidió incluir un apartado en el reglamento financiero dedicado a las inversiones en nuevas instalaciones que no estuvieran cubiertas por el límite de gastos, o CapEx (Capital Expenditure). Inicialmente se decidió garantizar una cifra de 45 millones de euros fuera del límite de costes, pero según algunos equipos esa cantidad no habría sido en absoluto suficiente para reducir la brecha que se había formado entre los equipos más fuertes y los más débiles.

Una de las personas que se ha pronunciado en varias ocasiones sobre ese asunto ha sido James Vowles, quien, desde que llegó a Williams a principios de 2023, ha analizado a fondo las facilidades de las que disponen los ingenieros para entender en qué áreas invertir. Por ejemplo, al ser un ex de Mercedes le sorprendió que el equipo de Grove no dispusiera de un ERP, un sistema que ayuda a llevar un control del progreso del diseño y del uso de las distintas piezas.

Entre otros usos, eso ayuda a comprender más fácilmente qué piezas han recorrido menos km que otras que tienen una vida más larga. Sin embargo, esa es sólo una de las áreas en las que Williams está por detrás de sus rivales, por lo que se necesitarían grandes inversiones para cerrar la brecha ya existente a través de las inversiones de Dorilton Capital.

Por ese motivo, Vowles se ha esforzado tanto en presionar a la FIA y a la F1 para que su escudería tenga más margen de maniobra en cuanto a mejorar las instalaciones de la fábrica de Grove, que ahora están obsoletas o tienen muchos años a sus espaldas. Por otro lado, sus rivales parece que han acogido dicha petición con cierto escepticismo, ya que eso representaría una ventaja competitiva, razón por la cual han intentado conseguir también su propio beneficio.

Otras estructuras que también se están expandiendo, como Sauber, Aston Martin o Alpine, por lo que Williams podría contar con aliados y la parrilla podría estar divida en dos bandos bastante igualados en número. 

En la reunión de mitad de año de la Comisión de la F1, Vowles había reabierto las discusiones, pero sin encontrar el apoyo unánime de los demás equipos. Por ejemplo, el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown, había explicado que simpatizaba con la situación de Williams, pero que debían analizarlo con cautela, porque el riesgo era abrir la caja de Pandora.

A partir de la petición de Williams, como hemos comentado, otros equipos también empezaron a presionar para obtener sus propios concesiones y en las conversaciones se llegaron a tocar cifras de 90 millones de euros, muy por encima de los 45 fijados inicialmente. 

Durante el resto de la temporada, se intentó encontrar una solución en la que todos estuviesen de acuerdo, lo que no fue nada fácil dadas las exigencias económicas de las distintas partes. En los últimos meses se discutieron varias opciones, porque el principal problema era que conceder el mismo límite extra a todos los equipos no cerraría la brecha en términos de instalaciones, ya que entonces los equipos punteros podrían seguir mejorando las áreas en las que consideraban que tenían algún tipo de carencias.

Cómo funcionará el renovado CapEx de los equipos de F1

En el reglamento financiero, la cifra máxima de CapEx indicada para cada año es en realidad el total de la temporada en cuestión y de las tres temporadas anteriores sumadas. En realidad, la cuestión es algo más complicada, porque la cifra no es fija y ha variado a lo largo del tiempo.

Si se toma como referencia temporal un borrador del reglamento de principios del año pasado, se puede ver que para el periodo hasta el 31 de diciembre de 2023 y 2024, la cifra máxima era de 45 millones de euros en total. En cambio, a partir de 2025 esa cantidad bajaría a 36 millones de €, lo que indica que los equipos tendrían que hacer frente a un umbral de gastos más bajo. 

Sin embargo, desde las últimas reuniones de la Comisión de la F1 en 2023, el sistema de gastos de inversión ha sufrido varios cambios. La FIA y los equipos acordaron finalmente una tabla de gastos que divide de hecho la parrilla en tres clases, con los resultados de los campeonatos de 2020, 2021 y 2022 utilizados para determinar el orden.

Ese sistema recuerda en cierto modo al de las restricciones de uso del túnel de viento, con la diferencia de que hay tres rangos diferentes en los que se incluyen más equipos en lugar de una escala progresiva para las 10 escuderías que conforman la parrilla.

Como se estableció anteriormente, la cifra inicial de CapEx para la temporada 2024 era de 45 millones de euros por equipo, lo que representaba el gasto máximo para 2021, 2022, 2023 y 2024 combinados. Sin embargo, esa cifra se revisó en función de la tabla que divide a los equipos en tres tramos diferentes, como se puede ver a continuación:

Para los equipos de la primera franja, es decir, Red Bull, Mercedes y Ferrari, esa cifra ha aumentado hasta los 51 millones de euros, lo que les da 6 millones más para invertir de lo previsto al inicio. Para los equipos del grupo intermedio, es decir, McLaren, Alpine y Aston Martin, el gasto ha aumentado en 13 millones de euros, hasta los 58 millones de euros.

Por otro lado, los cuatro equipos del último grupo, es decir, AlphaTauri, Sauber, Haas y Williams, han recibido 20 millones de euros más de lo previsto originalmente y en total tendrán unos 65 millones de euros para el periodo que finaliza el 31 de diciembre de 2024.

Eso significa que los últimos equipos cuatro del campeonato podrán invertir más en mejorar sus instalaciones esta campaña. Además, ese aumento representa una ganancia neta de 14 millones de euros en términos de gasto en comparación con los tres primeros equipos, lo que crea una oportunidad para que reduzcan la brecha en cuanto a infraestructura y rendimiento.

La situación volverá a cambiar en 2025. Para los cuatro periodos que hacen referencia a 2025, 2026, 2027 y 2028, el importe total se revisará de nuevo a la baja. De hecho, los aumentos concedidos seguirán siendo los mismos para las tres categorías, pero con un cambio muy importante en el punto de partida.

En lugar de los 45 millones de euros fijados para 2024, bajarán hasta los 36 millones previstos inicialmente para 2025. Los primeros tendrán a su disposición 42 millones de euros, seis más de lo previsto, los del grupo intermedio 49 millones de euros, mientras que los cuatro equipos del último escalón podrán contar con un total de 56 millones de euros.

Equipos a favor y en contra de los cambios del CapEx

Como en todos los juegos, hay quien se siente ganador y quien no está tan satisfecho. Por mucho que esos 20 millones extra no representen la cantidad a la que aspiraba, Williams puede sin duda mirar al futuro con mayor confianza, dada la posibilidad de gastar un poco más no sólo en comparación con los equipos de arriba, sino también en respecto a la zona media.

"Es una buena noticia, al menos desde mi punto de vista. El buen trabajo realizado con todos los equipos nos ha permitido desbloquear una exención a nuestro favor de unos 20 millones. Ahora tenemos CapEx para gastar, quizá no los 100 millones que buscaba, pero es un buen paso en la dirección que buscaba. Los equipos de arriba no recibirán tanto como los de abajo. Todos nos beneficiamos así, lo que está en consonancia con las instalaciones hasta cierto punto", dijo el director del equipo Williams, James Vowles, al hablar sobre el acuerdo.

El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, también apoyó el gasto extra, que ayudará al equipo a mejorar la fábrica. De hecho, es importante tener en cuenta que los de Woking han hecho grandes inversiones entre bastidores en los últimos años para reorganizar y modernizar sus instalaciones.

Además de un nuevo túnel de viento y un nuevo simulador, que entraron en funcionamiento en los últimos meses del año tras el necesario periodo de calibración, la estructura también ha renovado su antigua fábrica, donde se construirá el nuevo departamento de compuestos junto al almacén donde se gestionan los kits de piezas de recambio y las piezas de garaje que se mueven por el mundo entero fin de semana tras fin de semana de carreras. 

"En primer lugar, me gustaría destacar que ha sido un proceso positivo en el que los equipos y las instituciones que lo han llevado a cabo han sido capaces de llegar a un acuerdo. Para nosotros es una buena noticia, utilizaremos los fondos adicionales. Así que creo que es algo positivo", dijo Andrea Stella cuando le preguntaron por dicho nuevo acuerdo.

Sin embargo, no todos los equipos acogieron con satisfacción este cambio reglamentario, sobre todo porque representa una modificación de lo que eran los planes iniciales. Por ejemplo, Fred Vasseur expresó su escepticismo al respecto en varias ocasiones, tanto antes como después de la concesión del presupuesto extra. Por un lado, está el hecho de que, desde su introducción, el límite de costes ya ha experimentado varios cambios, tanto para adaptarse a la inflación como a otros costes, pero el temor es que, al hacer cambios todo el rato, se pueda llegar a una situación complicada de controlar.

"No estoy muy convencido. En primer lugar, si preguntas a tus ingenieros si quieren más, siempre te dirán: sí, queremos más. Es un proceso interminable. Y creo que hemos abierto la puerta un par de veces a cambiar la normativa sobre los costes, eso es muy peligroso", dijo Vasseur.

También es interesante el razonamiento de Peter Bayer, que llegó a AlphaTauri como CEO en 2023 después de haber trabajado durante mucho tiempo en la FIA, quien señaló que el cambio en términos de reglamento fue bastante repentino y que no todos los equipos podrán aprovechar al máximo el presupuesto extra garantizado por la nueva normativa, teniendo además que revisar planes previamente establecidos.

"Habiendo participado en el desarrollo del límite presupuestario, la idea era asegurarnos de que todos los equipos estuvieran dentro de una cifra determinada o tuvieran la posibilidad de alcanzarla".

"Ahora en el OpEx [es decir, el límite de costes] tenemos una indexación por inflación, en el CapEx [gastos de capital] tenemos otro aumento y, aunque en principio nos viene bien, de momento no tenemos el dinero, así que tengo que intentar encontrar ese dinero con patrocinios. Es un reto, porque estás haciendo un plan y estás decidiendo tu inversión y de repente, en seis meses, la normativa cambia y tienes que volver a hablar con tus accionistas", explicó algo contrariado.

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