Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis técnico: las partes que Ferrari eliminó tras Bakú

El excelente Ferrari SF70H sigue en cabeza del campeonato de F1 2017, pero ¿ha sentido el equipo el efecto de perder algunas de sus más innovadoras soluciones?

El resurgir de Ferrari esta temporada no ha sido una suerte de milagro. El equipo ha maximizado sus recursos para producir una máquina impresionante que puede darles el primer título para la Scuderia en una década.

El SF70H lleva numerosas innovaciones, incluyendo, pero no solo, un insólito pontón y una zona de impacto lateral; un regreso al más largo e intrincado 'conducto S' –similar al diseño usado por el equipo en 2008– y una solución en el fondo plano que llamó la atención de los demás equipos a comienzos de año. 

Esto es un cambio bienvenido en el carácter de Ferrari, ya que muchos consideraban que el equipo había sido demasiado precavido en los últimos años. Los diseñadores parecían estar encasillados en un planteamiento cerrado, incapaces de encontrar y operar en las zonas grises que sus rivales estaban explotando.

Tras pasar estos límites, el SF70H ha sido puesto bajo lupa y la Scuderia ha tenido que dar marcha atrás a algunos de sus más imaginativas soluciones. 

Esto, junto a la mejora en el desarrollo de Mercedes, ha permitido a las flechas plateadas volver a la lucha, haciendo prever una fascinante batalla técnica cuando terminen las vacaciones de verano.

El soplado, eliminado

Ferrari ha estado utilizando un eje soplado desde 2015 (arriba), con el que, en combinación con el alerón delantero, puede asistir a reducir y controlar el movimiento de aire alrededor de las ruedas delanteras.

El aire es cogido por los conductos de freno y viaja a través hueco del eje para ser sacado por su final, con una boquilla estática de carbono usada para dirigirlo y darle forma. 

Ferrari F2007 (658) 2007 wheel cover airflow
Llanta del Ferrari F2007 (658) 2007 y flujo del aire

Foto: Giorgio Piola

Desde un punto de vista histórico, las protecciones de llanta que proliferaron en los coches en los primeros 10 años de los 2000 ofrecían un efecto similar, desplazando la turbulencia generada en torno a la llanta para mejorar el rendimiento del fondo plano. 

La prohibición de estas cubiertas desde 2010 vio diferentes modificaciones respecto a la idea original, con Red Bull desarrollando intensamente esa zona. 

Red Bull RB8 blown axle wheel detail
Detalle del eje soplado del Red Bull RB8

Foto: Giorgio Piola

El RB8 llevó una inteligente interpretación, con varios agujeros situados en el eje, permitiendo que el aire recogido por el conducto de freno escapar a través de otra serie de agujeros alojados en la llanta. 

Ambos fueron diseñados de tal modo que la rotación del aire liberado por dichos agujeros ayudase a controlar la turbulencia generada por la rueda, mejorando el rendimiento del suelo y el difusor. 

El coche llevó esta configuración en la primera carrera en Australia y hasta la séptima cita en Canadá, cuando una petición de aclaración por parte de varios rivales obligó a la FIA a intervenir. 

Una vez que se observa detenidamente la función aerodinámica secundaria del eje, la FIA lo consideró "un dispositivo aerodinámico móvil" y el equipo debió volver al eje normal para el resto del año. 

McLaren MP4-27 adjustable rear brakes detail
Detalle de los frenos traseros ajustables del McLaren MP4-27

Foto: Giorgio Piola

En torno al mismo momento en que la solución de Red Bull era utilizada, McLaren había estado desarrollando un sistema para el MP4-27 que permitía al equipo ajustar los frenos traseros durante una parada en boxes, algo que seguiría siendo legal hoy en día.

La clave del sistema residía en la ventana que se abría o cerraba en el tambor cuando un mecánico ajustaba un tornillo en la cubierta del motor. Esto permitía que saliese más calor de los frenos si era necesario durante el siguiente relevo de la carrera. 

Aunque es un sistema realmente inteligente, se consideró excesivo, ya que pesaba significativamente más que el sistema normal y fue usado en contadas ocasiones. 

 

Williams FW35 and Red Bull RB8 blown axle detail
Detalles de los ejes del Williams FW35 y del Red Bull RB8

Foto: Giorgio Piola

Aunque Red Bull es el líder en esta zona de desarrollo, realmente fue Williams quien introdujo la primera versión de lo que conocemos como eje soplado, cuando en 2013 el FW35 fue diseñado con un conducto en el eje que contaba con una boquilla fija.

Pudiendo encontrar la necesaria ventaja de rendimiento de ello, muchos equipos han utilizado el eje soplado en su configuración desde 2013, más desde que la envergadura del alerón delantero fue reducida a 1.650 mm en 2014. Una línea del tiempo de la introducción del concepto puede ser vista en la animación superior. 

Haas VF-16 blown axle which was closed for Baku
El eje soplado del Haas VF-16 fue cerrado para Baku

Foto: Giorgio Piola

Está bien documentado que los equipos eliminan el eje soplado en circuitos de alta velocidad como Bakú o Monza, ya sea poniendo un tope como hizo Haas en 2016 (arriba) o volviendo al eje normal. 

Esto es debido a que perjudica la velocidad en línea recta, dado que mientras que ayuda a mejorar la carga aerodinámica en las curvas, puede ser especialmente resistente al aire en las rectas. 

Ferrari SF70H blown axle
El eje soplado del Ferrari SF70H

Foto: Giorgio Piola

Habiendo usado un eje soplado desde 2015, Ferrari decidió mejorar el desarrollo hacia territorios inexplorados este año, en un intento por mejorar la eficiencia aerodinámica de su monoplaza, eliminando el efecto de soplado cuando no fuera necesario.

La idea era alterar el comportamiento aerodinámico del coche durante la carrera para tener lo mejor de ambas soluciones en cada circuito. 

McLaren MP4-25 F-Duct detail
Detalle del conducto F del McLaren MP4-25 

Foto: Giorgio Piola

Se cree que un cambio fluido, algo parecido a lo que vimos con el conducto F, estaba siendo utilizado por Ferrari, ya que podía cambiar encender o apagar el efecto de soplado. 

Sin embargo, mientras que el conducto F necesitaba que el piloto cerrar un agujero en el cockpit, parece que este sistema era tan simple como que si las ruedas estaban en una recta o se encontraban girando se activaba o desactivaba según las necesidades. 

Desde Bakú, el equipo ha continuado usando el eje soplado, pero el cambio de efecto que había sido un impulso en su rendimiento ha sido anulado. 

La FIA presionó al equipo para que lo eliminara, citando que, como la version 2012 de Red Bull, es entendido como un dispositivo aerodinámico móvil. 

El controvertido fondo

Ferrari SF70H cut in the floor, captioned
Corte en el fondo del Ferrari SF70H

Foto: Giorgio Piola

Hasta la carrera de Bakú, Ferrari había estado usando un gran agujero en el borde del fondo plano con forma de guadaña.

El agujero había atraído la atención de los demás equipos y la FIA, tras comprobar que fluctuaba bastante violentamente al recibir carga, cuestionó sus ventajas aerodinámicas. 

Este tipo de movimiento generalmente va en detrimento del rendimiento, pero se sugirió que los avances en CFD y producción de carbono que había hecho Ferrari podrían lograr que la deformación en ciertas circunstancias lograse una ventaja en varios aspectos: tanto la generación de carga aerodinámica como la reducción de la resistencia al aire dependiendo de las condiciones. 

El equipo hizo varios intentos para satisfacer la petición de la FIA de reforzar el suelo y limitó su habilidad de fluctuar con un añadido de metal a los agujeros.

Esta zona del coche no está sujeta a test específicos de carga, pero, como Ferrari no logró satisfacer a sus rivales ni a la FIA y se demostró de manera unívoca que el suelo no estaba ofreciendo una ventaja en el rendimiento, parece que se utilizó el argumento del artículo 3.14 del reglamento técnico, relativo a piezas móviles en la carrocería. 

Como podemos ver en la imagen principal, el equipo revisó el diseño en Austria, cerrando el agujero y añadiendo una superficie de metal para evitar su flexión. 

El cambio puede haber sido hecho para responder a la pérdida del eje soplado regulable o como consecuencia de una mayor presión por parte de la FIA.

De cualquier modo, ambos artilugios parece que trabajaban al unísono para mejorar el rendimiento del fondo plano y del difusor y no funcionarían igual el uno sin el otro. 

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