Análisis
Fórmula 1
Análisis técnico: un Alpine A524 extremo y que se aleja de Red Bull
El nuevo coche de Alpine para la F1 2024 se ha mantenido distanciado de los conceptos de Red Bull. Analizamos en detalle el A524 de Ocon y Gasly.
Franco Nugnes
Editado: 7 feb 2024, 17:58
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Alpine se hundió hasta el sexto puesto del mundial en 2023, por detrás incluso de McLaren y Aston Martin, después de haber sido cuarto con una exagerada diferencia de puntos. El presidente del Grupo Renault, Luca De Meo, está deseando empezar la remontada, pero Bruno Famin, el pragmático director del equipo francés, no quiso señalar ningún objetivo concreto.
Una señal clara que dice mucho del A524, el nuevo monoplaza que se presentó en Enstone junto con el coche del WEC, es la inusual combinación de colores que exalta el eclecticismo de la marca. El director técnico, Matt Harman, insiste en que se han extremado las soluciones para crear un coche que sea capaz de sacar su verdadero potencial.
El nuevo organigrama de Alpine en la F1 para 2024
Nombre Cargo Bruno Famin Director de Alpine Motorsport y director del equipo Matt Harman Director técnico de chasis en Enstone Eric Meignan Director Técnico de Motor en Viry Chatillon Julian Rouse Director Deportivo Matthieu Dubois Jefe de Estrategia Rob Cherry Director del Equipo de Carrera Ciaron Pilbeam Ingeniero Jefe de Pista Josh Peckett Ingeniero de pista de Esteban Ocon John Howard Ingeniero de pista de Pierre Gasly
Alpine ha modernizado la fábrica de Enstone (chasis) y Viry Chatillon (motor) para acercar a todos sus empleados, pero el crecimiento no será fácil. El proyecto A524 nació a principio de 2022, cuando se confió la dirección técnica a un personal que ya no está.
No debería extrañar, por lo tanto, que de los tres monoplazas reales presentados hasta ahora, sea el que menos se parece al Red Bull RB19, ya que conserva su propia identidad.
Mira todas las fotos de las dos decoraciones:
Nueva chasis para Alpine F1 en 2024: buscan el peso mínimo
En realidad, el coche es todo nuevo, empezando por la carrocería: la posición del piloto parece haberse desplazado ligeramente más atrás respecto al año pasado. El chasis se ha aligerado para alcanzar por fin el límite mínimo de peso de 798 kg. El cono inferior anti-intrusión se ha elevado a la altura de la parte inferior para liberar el bastidor inferior, que se ha hecho más grande bajo la entrada del radiador (pontones) para dirigir un mayor flujo al suelo.
Sistema de refrigeración reconstruido en el Alpine F1
La sección delantera de la toma del radiador no es muy extrema, aunque hay una llamativa bandeja delante que recuerda los conceptos de Red Bull. El lateral, al igual que el Sauber C44, tiene forma de ala en la parte inferior y está decididamente elevado desde abajo, señal de que el sistema de refrigeración de la unidad de potencia Renault E-Tech RE24 ha sido completamente revisado.
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Mejor unión entre chasis y motor para Alpine F1
El año pasado, al Alpine le faltaba eficacia aerodinámica: las branquias que tenían que abrir incluso en las pistas más rápidas, como Monza, daban fe de la necesidad de aire que tenía el V6 Turbo francés. Desde este punto de vista, también se ha trabajado mucho en el empaquetamiento entre chasis y unidad de potencia, con una unión más limpia.
La diferencia respecto a Haas y Sauber es que la panza no es inclinada, sino que conserva su gran cañón: sigue siendo evidente la pared horizontal exterior, que sirve para mantener alejadas las turbulencias generadas por la rueda delantera, mientras que en el interior se ha mantenido el profundo hueco que ya caracterizaba al A523. El concepto aerodinámico, por tanto, no se ha revolucionado, sino que ha evolucionado.
Dos aletas en forma de L en los retrovisores
No hay que pasar por alto la joya de los retrovisores: sobre el espejo retrovisor, de hecho, hay dos pequeñas aletas de flujo en forma de L. Una solución nunca vista para limpiar el aire que llega al alerón trasero.
El morro es más puntiagudo en el Alpine de F1 2024
El morro es nuevo, más ahuecado en la parte inferior para aumentar el flujo que pasa bajo el chasis, mientras que el morro se ha alargado ligeramente y se vuelve más puntiagudo cuando se apoya en el primer elemento del alerón delantero.
El perfil trapezoidal principal tiene una cuerda muy larga hacia el lateral, donde los tres flaps se conectan al perfil principal, una solución que ya usó Mercedes en su W14.
Suspensión delantera: los dos triángulos inclinados
La suspensión delantera se ha mantenido en un esquema push rod: en comparación con el A523, el brazo delantero del triángulo superior va hasta el borde del chasis, mientras que el segundo elemento está decididamente más bajo para favorecer el efecto anti dive, es decir, el hundimiento del morro en frenada.
El triángulo inferior también busca el mismo efecto con una inclinación poco habitual. El brazo de dirección está en la parte inferior y crea un soplo con el elemento más adelantado del triángulo.
Empuje trasero con el multibrazo del Alpine A524 de F1 2024
En la parte trasera, la suspensión trasera es completamente nueva y se ha mantenido fiel al push rod, con la cinemática interna situada en la parte alta de la caja de cambios, mientras que los brazos superiores son multibrazo: están desplazados a favor del antisquat y se sitúan detrás del puntal.
En la parte inferior, la palanca de convergencia parece estar unida a la estructura deformable trasera. Se trata de un cambio importante destinado a hacer que el A524 sea menos sensible a las variaciones de altura en los cambios de carga y se espera mejorar la utilización de los neumáticos.
Bazooka con una exagerada salida de aire caliente
El airbox ha mantenido su forma cuadrada con dos orejas cuadradas a cada lado de la doble barra antivuelco, que no es triangular. El capó del motor conserva un cuerpo importante, ya que debajo se encuentra el radiador de la caja de cambios: se han mantenido las pequeñas salidas de aire caliente en la cola de la cresta, pero la extracción del calor producido por la unidad de potencia tiene lugar básicamente en la cola del llamativo bazooka. La rejilla de ventilación es enorme, pero existe la opción de apretar el capó y mantener algunas branquias abiertas.
Monopilón y alerón en forma de cuchara
El monopilón sostiene el alerón trasero: en la presentación se pudo ver un perfil principal en forma de cuchara de media carga, rematado por un gran flap móvil con un nolder que crece en la parte central. El alerón de viga es doble: el elemento superior es plano, mientras que el inferior es de máxima carga.
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