Técnica F1: las pequeñas mejoras del Red Bull RB19 fueron claves

El dominio del RB19 de Red Bull batió récords en la F1 e igualó al histórico MP4-4 de McLaren de 1988, ya que ambos coches se quedaron a las puertas de lograr un pleno de victorias, pero lo impresionante es que los austriacos ganaron 21 de 22 eventos y los británicos 15 de 16. 

Pero lo más sorprendente de todo, es que en lugar de ser un diseño totalmente nuevo, el RB19 fue una evolución del RB18. Así que, aunque el ADN y el lenguaje de diseño de su predecesor seguían siendo evidentes, el RB19 necesitaba dar otro salto adelante para mantenerse un paso por delante de sus rivales, sobre todo porque muchos ya habían empezado a imitar algunos de sus conceptos.

Red Bull utilizó claramente la información recopilada durante la primera temporada con el nuevo reglamento para conseguir pequeños avances que por sí solos parecen relativamente pequeños.  Sin embargo, se sumaron a algo mucho más significativo como parte de lo colectivo, con varias modificaciones importantes realizadas en el coche de cara a 2023.  

El equipo identificó claramente la posición del eje delantero como una de ellas, ya que no sólo influye en la funcionalidad de la suspensión y en la aerodinámica, sino que también tiene su influencia directa en el rendimiento de los neumáticos. 

La línea del eje delantero del RB19 está un poco más adelantada que la de su predecesor, lo que altera no sólo la forma en que el alerón delantero influye en la estela generada por las ruedas delanteras, sino también la distancia que recorre esa estela antes de llegar a las superficies cruciales, como el suelo y los pontones. 

También se observa el ángulo en el que se encuentra el trapecio superior del RB19 (recuadro de la foto superior, resaltado en amarillo) un factor de diseño que muchos han atribuido únicamente a la característica antidive, que ayuda a estabilizar la plataforma del coche y que sin duda es importante en esta generación de coches de F1 de efecto suelo.  

Sin embargo, también es importante tener en cuenta las ramificaciones aerodinámicas de los carenados de la suspensión, con todos los equipos de la parrilla buscando formas de intentar aprovecharlas mejor, sin comprometer su rendimiento cinemático.

Los laterales del chasis del RB18 ya eran cónicos para ayudar a mejorar el paso del flujo de aire por debajo del chasis, pero el equipo ha decidido reducir aún más la sección transversal en la mitad inferior del chasis en 2023.  

Comparativamente, el chasis del RB19 tiene un perfil en forma de V, con la parte inferior del morro claramente alterada para trabajar en conjunto con esto. 

Otra área en la que el Red Bull de 2023 se basó en la plataforma y los aprendizajes sacados del RB18 es el diseño de sus conjuntos de freno.  

En particular, el carenado del disco aumentó de tamaño en comparación con el RB18, que a su vez fue testigo de muchas pruebas en el transcurso de 2022 para buscar el mejor equilibrio de sus objetivos de rendimiento. 

El carenado, una solución utilizada por muchos otros equipos de la parrilla, encapsula la mayor parte del disco y sirve para controlar mejor la transferencia de temperatura entre los diversos componentes alojados dentro del tambor de freno.  

También ayuda a gestionar el intercambio de calor entre los frenos y la llanta, lo que a su vez altera el impacto sobre la temperatura de los neumáticos. 

La pinza también experimentó una evolución de diseño de cara a 2023, ya que el equipo siguió buscando formas de gestionar mejor las temperaturas y a su vez reducir su peso.  

Red Bull no fue el único equipo que implementó pequeñas aletas tubulares (resaltadas en amarillo) en la superficie de su pinza esta temporada, pero maximizó su uso junto con un rediseño de las otras características de la pinza, incluidas las ventanas en su columna vertebral. 

Uno de los aspectos más comentados de esta generación de monoplazas son los pontones, principalmente porque son un componente muy visible, lo que hace que sea fácil diferenciar un concepto de diseño de otro.  

Red Bull, junto con Alpine y AlphaTauri, eligieron desde el principio la solución de rampa descendente, mientras que Ferrari y Mercedes optaron por conceptos muy distintos. 

A medida que toda la parrilla convergía en una disposición similar a la que se vio por primera vez en el trío antes mencionado, también ha habido un giro hacia otra característica, introducida por primera vez por Alpine, que incorpora profundos huecos y toboganes laterales a lo largo de la geometría de la carrocería. Sin embargo, Red Bull no ha sucumbido a ella, todavía.  

Los pontones del RB18 sí tenían una característica por la que más equipos están empezando a dejarse llevar, que es su exclusiva colocación de las entradas.  

El labio inferior de la carrocería del sidepod está mucho más adelantado que el superior, lo que altera el aspecto de la entrada y proporciona refugio al flujo de aire a través de la ranura. 

Y, mientras otros empleaban sus recursos en las mencionadas modificaciones de la carrocería, Red Bull se centró en las mejoras que podían introducirse en el diseño de su admisión para ayudar a desbloquear aún más el rendimiento, tanto aerodinámicamente como en cuanto a refrigeración. 

La primera de estas modificaciones llegó en el Gran Premio de Azerbaiyán, cuando se elevó el labio inferior y se ensanchó la carrocería, algo que mantuvo la relación de aspecto de la entrada.  

Es una decisión de diseño que se llevó aún más lejos en el Gran Premio de Hungría (imagen de la derecha), ya que el equipo volvió a levantar el labio inferior y ensanchó la carrocería lateral. 

No sólo se trataba de mantener el aspecto de la entrada, sino también de mejorar el rendimiento aerodinámico del pontón en relación con la estela creada por el conjunto de la rueda delantera y la forma en que el flujo de aire se mueve hacia la parte trasera del coche. 

El aspecto más interesante de los cambios realizados por Red Bull es la forma en que ha aprovechado el reglamento de pruebas en su beneficio, dadas sus reducido tiempo de CFD y de túnel de viento en comparación con el resto de la parrilla.  

Para ponerlo en perspectiva, Red Bull sólo disponía del 70% del coeficiente debido a su posición final en 2022, mientras que su incumplimiento del límite de costes de 2021 supuso una reducción adicional del 10% sobre su base original. 

Sin embargo, Red Bull utilizó la normativa a su favor en este caso, ya que el reglamento deportivo permite a los equipos realizar una cantidad ilimitada de pruebas en el túnel de viento sobre el desarrollo de los intercambiadores de calor de la unidad de potencia que rechazan el calor al aire, siempre que no haya mediciones directas ni indirectas de la fuerza aerodinámica.

Eso le permitió centrarse más en la mejora de la eficiencia de sus intercambiadores de calor sin mermar su asignación, y luego utilizar las ganancias obtenidas para mejorar el rendimiento aerodinámico de la carrocería. 

El equipo no sólo renovó sus pontones como parte de su actualización en Hungría, ya que también modificó la arquitectura de la cubierta del motor, haciendo hincapié en alterar la forma de la salida para crear una tobera más orientada hacia abajo. Además, también se modificaron la aleta de tiburón y la salida superior, alargando la aleta de tiburón y acortando la salida. 

El suelo del Red Bull RB19 de la F1 2023 

El suelo de esta generación de coches es sin duda el parámetro de diseño más importante, pero a menudo está rodeado de intriga debido que prácticamente nunca está a la vista de la gente.

En su lugar, hay que esperar a que los coches sufran una avería o se estrellen para que una grúa los levante por los aires para sacarlos del circuito y podamos ver su parte inferior.  

Obviamente, Mónaco resultó fundamental en este sentido en 2023, ya que se pudieron ver imágenes no sólo del RB19, sino también de sus rivales Mercedes y Ferrari. 

Cuando ocurre una de esas raras apariciones, hay una sensación de gratificación instantánea al poder comparar los diferentes conceptos de los bajos. Sin embargo, a la hora de reflexionar, es la comparación de esas imágenes con ejemplos similares de los suelos que les precedieron lo que probablemente explica mejor el camino de cada equipo hasta su disposición actual. 

En el caso del RB18 y del RB19, el diseño es una evolución, aunque hay claramente una diferencia distinguible en el enfoque adoptado en el borde del suelo, ya que los diseñadores se han visto obligados a mitigar los cambios introducidos en el reglamento en esa zona.  

Red Bull lideró la solución del "patín de hielo" que se impuso en 2022, pero los cambios de reglas para elevar el borde del suelo parecen haber reducido la potencia de esa característica, lo que ha llevado a todos a replanteárselo. 

En el caso de Red Bull, optó por utilizar un diseño de alerón de borde más convencional, ocupando parte del espacio que antes se había recortado en el RB18 (foto de arriba, resaltado en amarillo). 

Y, en el Gran Premio de Hungría, vimos más cambios en la parte inferior del alerón de borde, ya que añadió una serie de strakes para ayudar a mejorar las condiciones de flujo (flecha roja, arriba).  

Se trata, por supuesto, de una característica de diseño que ya habíamos visto en Mercedes, ya que ambos coches habían sido elevados por una grúa en Mónaco unos meses antes. 

Muchos habían supuesto que la transferencia de conocimientos del RB19 a otros equipos sería la más fructífera en esta situación. Pero, como siempre, Red Bull lo utilizó como un medio para estudiar características que funcionaban en otros equipos y aplicarlas a su monoplaza. 

Aparte de los nuevos tirantes, esta imagen también ilustra lo complejo que es el subsuelo en esta generación de coches, no sólo en términos de los diversos contornos que se crean, sino también en la forma en que los diseñadores están aprovechando las diferentes secciones del suelo para trabajar en conjunto con las vallas delanteras del suelo y ayudar a empujar la estela generada por el conjunto de la rueda delantera lejos del flujo principal y centralizado. 

Mientras tanto, en la superficie superior, el alerón de borde se retuerce a lo largo de su longitud, con un perfil en forma de C empleado en la sección delantera que se asienta sobre un recorte de forma similar en el suelo y ayuda a magnificar su rendimiento.  

La sección retorcida del edge wing ha sufrido varios cambios a lo largo de la campaña, que ha culminado con otro sutil cambio en el perfil y la adición de otra aleta para ayudar con la distribución del flujo como parte de la actualización de Singapur.  

En un principio, el equipo dio carpetazo a la actualización en ese gran premio, ya que volvió a una especificación conocida para ayudar a poner a punto el coche para un circuito en el que estaba teniendo muchas dificultades. Sin embargo, ese suelo resurgió en Suzuka y permaneció en el monoplaza durante el resto de la temporada. 

Ahora bien, mientras que el subsuelo es claramente clave para desbloquear el rendimiento de esta nueva generación de coches, también debemos recordar que las sólidas decisiones de diseño tomadas no sirven de nada si la sección del difusor no las aprovecha. 

En el caso de Red Bull, hizo un cambio en su diseño bastante pronto en la temporada, habiéndose inspirado en uno de sus rivales. Esto no debería sorprender demasiado, ya que los equipos vigilan habitualmente los diseños que se ven por toda la parrilla, con el fin de encontrar un poco de rendimiento proveniente de ideas ajenas.

En este caso, se trata de un aspecto del diseño que un equipo puntero ha copiado de uno de la parte trasera de la parrilla, como es Williams. La solución de diseño en cuestión apareció por primera vez en el RB19 en el Gran Premio de España, con la esquina superior del difusor algo retorcida hacia dentro (flecha roja en la imagen superior). 

Eso tiene un impacto en el flujo de aire y la distribución de la presión tanto en el interior del difusor como en el exterior, ya que fluye hacia esa esquina, y obligó al equipo a encontrar las geometrías adecuadas no sólo para la sección retorcida, sino también para la pared lateral del difusor y el techo en forma de rampa.  

El cambio realizado en el contorno de los techos puede verse en la comparación (foto de arriba), con un canal de expansión más estrecho pero más largo cerca del borde de salida que requiere comprar espacio en la superficie superior para acomodarlo. 

Red Bull era conocido por gastar considerables recursos bajo las regulaciones anteriores en diseños de alerones delanteros y traseros, no sólo para aumentar el rendimiento en general, sino también como un medio para atender a los diversos niveles de carga aerodinámica requeridos en el transcurso de una temporada. 

Y, aunque se ha seguido prestando atención a este último aspecto, el equipo no ha sentido la necesidad de realizar cambios conceptuales significativos durante 2023.  

Eso no quiere decir que no haya nada digno de mención, ya que, al igual que otros equipos, ha añadido un alerón en forma de cuchilla en la esquina trasera de la placa final del alerón delantero para ayudar en la generación de rebufos. 

Mientras tanto, en la parte trasera del coche, Red Bull siguió los pasos de casi toda la parrilla en Singapur, ya que introdujo su propia versión de la solución del endplate del alerón trasero más abierto.  

En este espacio de diseño han surgido dos grupos principales, de los cuales Red Bull optó por una ruta similar a la de Alpine, AlphaTauri y McLaren, todos los cuales ya habían estado usando una variante propia durante algún tiempo. 

El uso de esa configuración de diseño más abierto, sea cual sea la variante, es en el fondo un medio de desbaratar la intención impuesta originalmente por el nuevo reglamento, que buscaba controlar mejor el vórtice que se forma en la punta del alerón eliminando por completo la sección delantera del endplate y haciendo que se fusionara con los flaps. 

Crear discontinuidad en ese sentido no sólo altera el diseño de la sección de la punta, sino que también cambia el recorte trasero y proporciona a los diseñadores un nuevo conjunto de parámetros en lo que se refiere a la resistencia aerodinámica y la carga aerodinámica que puede generar el alerón.  

En el caso de Red Bull, optó por utilizar la disposición de un extremo más abierto con sus configuraciones de mayor carga aerodinámica, con el fin de reducir la resistencia. 

Eso nos lleva al enfoque del equipo cuando se trata de configuraciones de menor carga aerodinámica, en las que Red Bull ha tendido a concentrarse menos esta temporada.  

En su lugar, ha centrado sus esfuerzos en equilibrar los niveles de carga aerodinámica y resistencia modificando la disposición del alerón. La mayoría de las veces, eso se tradujo en el empleo de un único elemento inferior, mientras que se instaló un alerón trasero más coherente con una configuración de mayor carga aerodinámica. 

El equipo también optó por no crear una configuración de baja carga aerodinámica a medida para Monza, como suele ser el caso, probablemente debido a que sabían lo que supondría un drenaje de recursos, por lo que podría ser una ganancia bastante insignificante. 

Sin embargo, aunque es inusual que un equipo adopte ese enfoque muchos optaron por utilizar esa misma opción de alerón trasero en Las Vegas, ya que se adaptaba al trazado y a sus retos.

Eso dejó a Red Bull en una situación un poco complicada, ya que sin una opción a medida de baja carga aerodinámica, todavía tenía que encontrar una manera de aumentar el rendimiento.  

En respuesta a este desafío, decidió montar sus coches con diferentes configuraciones, con una variante alternativa de alerón superior utilizada en el RB19 de Max Verstappen, en la que se recortó el borde de fuga y se añadió un alerón Gurney. 

La última actualización de Red Bull de la temporada llegó en el Gran Premio de México, pero se trataba únicamente de un nuevo panel de salida de refrigeración para la cubierta del motor, con el objetivo de ayudar a hacer frente a las temperaturas a las que estaba expuesto el coche en altitud.  

Por lo tanto, las últimas actualizaciones significativas para el RB19 llegaron en el Gran Premio de Singapur, dejando el cambio de decoración en los Grandes Premios de EE.UU. y Las Vegas como únicas modificaciones (visuales) en su coche en las últimas cinco rondas del campeonato. 

Y, aunque el resto de la parrilla intentará acortar distancias con Red Bull en 2024, es poco probable que puedan dar un paso demasiado atrevido con el RB20. En su lugar, como ha sido el caso con Red Bull a lo largo de los años, se tratará de perfeccionar y mejorar el rendimiento subyacente que se puede obtener durante esta misma era reglamentaria.