La F1, en alerta por los aranceles de Trump: incertidumbre en la parrilla

"Y ahora, son aranceles amargos". Esta expresión se ha escuchado con frecuencia en las últimas semanas para describir el incierto contexto económico provocado por los derechos de aduana impuestos por Donald Trump, Presidente de Estados Unidos, cuyas decisiones financieras han desencadenado una guerra comercial que ha afectado a todos, sin excepción.

Aranceles con porcentajes elevados que ya han empezado a tener impacto tanto en el extranjero como en la producción nacional, como se explicó hace unas semanas con el caso de Haas Automation, que anunció una significativa caída de la demanda de sus productos en los mercados internacionales por el aumento de costes, con pérdidas estimadas en unos cinco millones al mes.

Sin embargo, pese a la situación de incertidumbre de la empresa matriz, el equipo Haas de F1 quiso dejar claro que lo que está ocurriendo con Haas Automation no tendrá impacto sobre la escudería dirigida por Ayao Komatsu.

A principios de abril, la administración Trump impuso aranceles más altos a 57 países, para después suspenderlos durante 90 días, excepto en el caso de China, tras el inicio de las negociaciones y, sobre todo, por la reacción de los mercados. Aun así, sigue existiendo incertidumbre sobre qué pasará cuando termine esa suspensión, e incluso se discute sobre posibles exenciones para las empresas automovilísticas, aunque solo para productos importados.

Una situación compleja que inevitablemente lleva a mirar también hacia la Fórmula 1, con el objetivo de entender qué impacto podrían tener los aranceles en el campeonato. Siendo solo el inicio de esta guerra comercial, el impacto a largo plazo todavía es incierto, pero algunos equipos ya han tomado medidas de precaución, como ha hecho Williams.

Las áreas donde más se nota el cambio

La mayor parte de los ingresos de un equipo proviene de los patrocinadores y de los premios que reparte la FOM según la clasificación final del campeonato, a los que se suman ingresos secundarios ligados a la relevancia que tenga un equipo para la categoría. Por eso, el campeonato de constructores tiene un peso importante tanto en las cuentas como en las estrategias de los equipos.

"Básicamente, para un equipo, muchos ingresos provienen sobre todo de patrocinadores o socios. De momento, el dólar sigue bajo, así que buscas cubrirte un poco. Algunos pilotos cobran en dólares, otros en euros, por ejemplo. Algunas de las entradas de dinero de los socios son en dólares, otras en euros, otras en libras", explicó James Vowles, jefe de equipo de Williams, durante el fin de semana del GP en Yeda.

“Un contrato puede cubrirse de distintas maneras. No sé qué hacen los otros equipos. Esto es solo una forma inteligente de gestionarlo por nuestra parte. Para nosotros, una de las principales fuentes son los premios de la FOM, que están en dólares. Ha tenido un impacto, seguro, pero no me preocupa especialmente”.

Por ahora, el impacto es limitado

Vowles explicó que Williams no ha considerado medidas radicales tras el anuncio de los nuevos aranceles: sus ingresos y gastos están repartidos en diferentes divisas, lo que les da cierta flexibilidad, y los equipos tienen procedencias internacionales.

"Una de las ventajas de Williams es que somos realmente independientes, y nuestra empresa matriz, Dorilton Capital, es realmente internacional en cuanto a flujos de dinero que llegan desde todo el mundo. No dependemos de una estructura financiera concreta, y eso para nosotros es muy útil. Lo hemos hablado internamente y no hay un gran impacto, ni por los aranceles ni por el valor del dólar. Son cifras pequeñas. No ayudan, pero son cifras pequeñas".

La situación se vuelve más delicada cuando se habla del impacto de los aranceles sobre el mercado del automóvil. No es casualidad que, en una reciente entrevista con Motorsport.com, Stefano Domenicali subrayara que la F1 debe tener en cuenta que las grandes marcas del motor podrían verse obligadas a tomar decisiones si el sector entra en crisis. Una crisis que no solo está ligada a los aranceles, sino también al retraso en la transición hacia la electrificación.

“Para nosotros son cifras pequeñas, pero creo que los grandes fabricantes sí se ven más afectados, porque ahora hay mucha turbulencia, incluso sobre quién compra los productos, dónde los compra y cuánto cuesta comprarlos en el mundo”, declaró Vowles.

Se mira más al mercado automovilístico que a la F1

Un pensamiento compartido también por Christian Horner, jefe de Red Bull. Entre esos grandes fabricantes está también Mercedes que, en palabras de su jefe Toto Wolff, ha asegurado estar pendiente de la situación global, aunque reafirma el compromiso a largo plazo de la marca con la Fórmula 1.

"Mi formación es financiera, y por eso estoy observando la situación. Lo que está pasando, lo que se está desarrollando ante nuestros ojos a nivel global, es casi como un experimento socioeconómico", afirmó Wolff en Arabia Saudí.

"Se percibe claramente un sentimiento negativo por parte de algunos de nuestros socios en Estados Unidos, porque no saben lo que significa todo esto para su negocio, cómo los aranceles y la situación geopolítica van a afectar a sus operaciones en el futuro".

"Por ahora, no nos ha afectado directamente. Tenemos un grupo de socios extraordinario con Mercedes que apoya al 100% la F1. Es una situación muy dinámica en cuanto a los aranceles sobre la automoción, pero también tenemos una producción importante en Estados Unidos, lo cual es positivo en este contexto".

También en Arabia Saudí, Frédéric Vasseur, jefe de Ferrari, subrayó que los equipos ya se están moviendo para anticiparse a posibles consecuencias. Ferrari cuenta con patrocinadores estadounidenses, incluido su nuevo socio principal HP, aunque recientemente se han revisado los aranceles tecnológicos para favorecer a empresas que produzcan en el extranjero.

"Son patrocinadores estadounidenses, pero también muchos proveedores de EE. UU., a veces comprando materias primas en China. Esto está generando cierto nivel de incertidumbre para el futuro. Pero tenemos conversaciones abiertas con ellos e intentamos anticiparnos a cualquier problema. Pero sí, puede ser una situación complicada", reconoció Vasseur.

La enseñanza del Covid sobre los suministros

Los últimos cinco años han enseñado mucho a la F1, comenzando por la pandemia global, que tuvo un gran impacto en la economía mundial y llevó a los equipos a diversificar proveedores para no quedar atrapados por la dependencia de un solo mercado.

"La cantidad de equipos que suministran desde EE. UU. no es tan grande como podría pensarse. Las materias primas provienen de todo el mundo, y nos cubrimos especialmente en ese sentido", dijo Vowles. Por ejemplo, parte de la fibra de carbono que se utiliza en la Fórmula 1 proviene de Japón, un país que ya está considerando medidas respecto a los aranceles.

"Creo que el COVID nos enseñó algo: asegurarse de tener proveedores en todo el mundo, porque nunca sabes lo que puede pasar. Acumulas lo que puedes, pero al final solo puedes mantenerlo todo parado durante un tiempo limitado".

"Pero ya estamos prácticamente al límite de lo que nos sentimos cómodos haciendo, porque el límite presupuestario nos impide comprar materiales para seis años. Hay que tener cuidado con lo que se hace, para no sobrecargar un año a costa del futuro".