Renault estrenará un banco de pruebas para mejorar su motor de F1

Renault ha estado por detrás de Mercedes y Ferrari en la era V6 turbo-híbrida de la F1, pero ha invertido en un nuevo banco de pruebas en sus instalaciones de Viry-Chatillon en Francia, y lo ha fabricado en los últimos 18 meses intentando acercarse a sus rivales en términos de potencia y fiabilidad.

El nuevo banco de Renault, que estará disponible a partir de febrero, le permitirá identificar los problemas que de otra manera solo habría descubierto cuando pusiera el motor en pista.

Se puede adaptar para probar trenes motrices completos con motores turbo, eléctricos o aspiración natural, y es lo suficientemente grande como para alojar un monoplaza de Fórmula E.

"La idea es dar otro paso adelante en cuanto a validación, ya que muchos componentes se probarán en la pista antes de que el propio coche cobre vida", dijo el jefe del equipo de desarrollo de Renault, Laurent de Bailleul, a Motorsport.com.

"Esta etapa final de validación permite una mejor preparación antes del primer test. Ese es el potencial real".

"Probando tantos elementos como sea posible, será más representativo. Es otro paso en comparación a lo que hemos hecho hasta ahora para asegurarnos de que el coche pueda arrancar y dar vueltas".

"Ahora mismo solo nos enteramos de los problemas de 'motor y chasis' cuando estamos en pista".

"A partir de este momento, veremos esos problemas unas semanas antes, en Viry-Chatillon, así que estaremos mejor preparados para las primeras sesiones de test, donde se supone que podremos rodar y sumar muchos kilómetros en lugar de encontrar problemas".

Pasa las fotos y repasa la historia de los motores Renault en F1:

(Si no puedes ver las imágenes o sus descripciones, pulsa en 'Versión completa' al final del artículo)

Renault comienza su historia en la Fórmula 1 con el francés Jean-Pierre Jabouille en el GP de Francia de 1977, 9ª cita de la temporada. Tras cuatro grandes premios y 537km recorridos, no llegó a ver la bandera a cuadros.

Un año más tarde, el equipo y motorista decidió participar en 12 grandes premios. Esta vez, con algo más de fortuna, terminando 10º en Mónaco y 4º en el GP de EE UU Este en Watkins Glen. Abandonaron nueve grandes premios, con fallos del motor, válvula y la caja de cambios.

Un año después, Renault introdujo su nuevo monoplaza, participando en 11 grandes premios y logrando su primera victoria en Francia y cuatro podios.

Ese año ya completaron la temporada completa, de nuevo con Jabouille y Arnoux, y lograron tres victorias, cinco poles y cuatro podios.

La llegada de Prost a Renault y el nuevo monoplaza les llevó al tercer lugar de Constructores y al quinto puesto de pilotos.

Por fin, Renault llegó a luchar con Ferrari y Brabham por ambos campeonatos ese año. Prost quedó segundo a dos puntos de Piquet y Renault fue subcampeona a 10 puntos de los italianos.

Ese año la mítica escudería Lotus llegó a usar tres motores diferentes (Ford Cosworth DFV V8 y DFY V8 y el Renault EF1 V6 T) y tres monoplazas distintos (Lotus 92, Lotus 93T y Lotus 94T). Logrando un tercer puesto con Mansell en Brands Hatch como mejor resultado con Renault.

Lotus superó ese año al equipo oficial en Constructores. Aun así, ningún equipo Renault logró una victoria.

Tambay y Warwick no lograron grandes resultados esa temporada.

Por primera vez, Ligier montó el propulsor Renault EF4 V6 T en sus JS23 y JS23B.

Ese año, Renault desapareció como equipo oficial y fue Lotus quien quedó como valedor de los motorizados por la marca gala ante Ligier y Tyrrell. Pero solo un tercer puesto de Constructores y el cuarto puesto de Ayrton Senna fueron el último coletazo hasta tres años después.

Renault vuelve a la F1 tres temporadas después de marcharse por la puerta de atrás con Williams. El subcampeonato de constructores y el tercer puesto de Patrese son una gran puerta de regreso.

Ese año Mansell llegó y fue subcampeón, pero el binomio McLaren-Senna fue imbatible. Williams se tuvo que conformar con los subcampeonatos.

La doble corona no se hizo esperara y dos años después del regreso a la F1, Renault fue campeón de pilotos y constructores con Mansell y Williams por primera vez en su historia.

El francés ganó su cuarta y última corona con Williams ese año, con los británicos volviendo a ganar el de constructores. Ligier, único equipo con motores Renault aquel año además de los de Grove, fueron quintos.

Ese trágico año, el título de constructores cayó en manos de Williams, pero la desgracia de la muerte de Ayrton Senna en Imola no permitió grandes celebraciones.

Tras el título del alemán con motor Ford, el cambio a Renault les llevó al doblete en pilotos y constructores tras ganarle el duelo con Williams y con Hill, motorizados por los franceses también.

El británico se hizo con el título aquel año tras el dominio de Williams aquel año y el nuevo doblete para los de Grove.

Villeneuve se llevó el campeonato y Williams su último título. Schumacher fue descalificado tras tocarse con el canadiense en la última cita. Renault se marchó de la categoría.

Renault volvió a la categoría cuatro años después, con Fisichella y Button en un Benetton ya comprado por Renault. Ya sin la gloria del pasado.

El equipo francés ya vuelve con todo lo alto, con Trulli y Button de titulares y Alonso de reserva.

Aún en transición, Renault logró su primera victoria en su nueva era con Fernando Alonso al volante y fue cuarto en el Mundial de Constructores.

Alonso logró su primer Mundial y Renault volvió a la senda del triunfo frente a McLaren por primera vez desde 1997 y por primera vez en la historia como equipo oficial.

Segundo campeonato consecutivo para ambos, que a la postre sería el último del español hasta la fecha.

Renault comenzó a dar motores a Red Bull tras la compra de Jaguar, aunque mantuvo su equipo oficial, ya sin Alonso.

El asturiano volvió "a casa", pero solo pudo lograr dos victorias y un quinto puesto en el Mundial.

El binomio Red Bull-Renault comienza la senda de sus éxitos juntos frente a Ferrari-Alonso. El equipo oficial cae al quinto puesto de la general.

Segunda de las cuatro que estarían por llegar.

Ese año, hubo dos marcas Lotus en la parrilla, la que llevó el equipo oficial de Renault y la de Tony Fernandes.

Los oficiales fueron quintos en Constructores.

Ese año Williams volvió a ganar una carrera por primera vez desde 2004 con el venezolano y después de haber vuelto a los motores Renault. Hasta la fecha, es su último triunfo en F1.

Renault se retira como constructor y el equipo pasa a llamarse Lotus. Raikkonen vuelve a la F1.

El antiguo Team Lotus pasa a llamarse Caterham y sigue con motores Renault. Solo supera a Marussia y HRT en el Mundial.

El cuarto título consecutivo de Renault-Red Bull-Vettel sería el último de los tres hasta la fecha.

Con la llegada de la nueva era Turbo V6, Williams deja a Renault y los franceses añaden a Toro Rosso a su lista de clientes.

Con la desaparición de Caterham y el acuerdo de Lotus con Mercedes, Renault se queda solo con Red Bull y su equipo junior como clientes, siendo incapaces de detener el dominio Mercedes.

Los franceses vuelven a la F1 de manera oficial y Red Bull continúa con ellos, aunque cambia la denominación de sus propulsores por el patrocinio de TAG Heuer. Toro Rosso se va a Ferrari.

El equipo oficial y Red Bull continuaron y Toro Rosso volvió al redil de los de Viry Chatillon, luchando por el quinto puesto del Mundial con Williams.

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"Esos problemas a veces son muy básicos, pero puede llevar tiempo solucionarnos y nos resta tiempo en pista, ya que actualmente las horas de pruebas y el número de test son muy limitados".

Renault trabaja para ampliar en 4.000 metros cuadros sus instalaciones de Viry-Chatillon que actualmente tiene unos 19.000 metros cuadrados. Es la sede en la que han diseñado motores de F1 desde que llegaron a la categoría a finales de la década de los 70.

A esa nueva zona es donde se moverá el departamento de ensamblaje del motor, entre otras cosas.

El banco de pruebas también forma parte del panorama general de Renault, ya que también tendrá la capacidad de fabricar motores con mayor potencia si ese es el camino que sigue la F1 para 2021.

De Bailleul dijo: "Estamos adelantándonos a que el equipamiento se quede obsoleto, ya que la vida útil media de un banco de pruebas es de unos diez años, y este nuestro en particular estaba llegando a su final. Era una buena oportunidad para lanzar este proyecto.

"También queríamos anticiparnos al cambio de reglas de 2021. Este banco nos permitirá probar motores más potentes, en sintonía con las nuevas reglas para 2021. Un reglamento, eso sí, provisional, ya que no está confirmado todavía".