Mercedes tendrá que cambiar su diseño por una protesta de Red Bull
El equipo Mercedes, así como Racing Point, deberán modificar el diseño del mecanismo de frenos trasero.
Durante los test de pretemporada en Barcelona, el equipo Red Bull sospechó que Mercedes estaba usando unos conductos de ventilación ilegales en los frenos traseros. Entonces, el equipo de las bebidas energéticas consultó a la FIA sobre la situación.
Según la publicación alemana Auto Motor und Sport, citando a los ingenieros del equipo austriaco, Red Bull Racing recibió una directiva de la Federación que prohibía el diseño de Mercedes.
Así, en el Gran Premio de Australia de este fin de semana, los actuales campeones de la Fórmula 1 tendrán que modificar el diseño de los frenos. Esto también puede afectar a otros equipos que compran piezas de Mercedes, como en el caso de Racing Point, que usa motores y otros componentes del fabricante alemán.
Por qué protestó Red Bull
La razón de la protesta fue la toma de aire entre los brazos de suspensión de Mercedes. Esta zona absorbe el aire y lo redirige con el objetivo de enfriar los frenos y ayudar en la reducción de la temperatura de la llanta, así como a través de los neumáticos.
Sin embargo, la normativa especifica claramente las dimensiones máximas de los canales de ventilación del sistema de frenos. En concreto, no deben sobresalir hacia arriba o hacia abajo más de 160 mm desde el centro del eje de la rueda. A esto se refirieron los ingenieros de Red Bull.
Se puede suponer que estamos hablando de los llamados frenos con fugas, que Mercedes usa en lugar del eje de soplado. Después de que se prohibieron los ejes huecos, a Mercedes se le ocurrió la idea de pasar aire a través del sistema de frenos y extraerlo a través de numerosos agujeros pequeños en la parte central de las llantas. Esto requiere aumentar el tamaño de las entradas de aire del sistema de frenos.
↓ Novedades técnicas de la F1 2020 vistas en la pretemporada ↓
El McLaren MCL35 aparece con una compleja parrilla de sondas en torno a su toma de aire para medir el flujo de aire, de tal manera que el equipo se asegure de que la cantidad de air e que entra es la esperada.
El Ferrari SF1000 con parafina pintada en el difusor. El equipo intenta identificar cualquier inconsistencia en el flujo de aire y asegurarse de que rinde como esperaba.
El SF1000 incorporó un equipamiento extra en el alerón delantero durante el jueves. Estos sensores, montados en las porciones externas y en el centro del ala miden la distancia al suelo para que el equipo pueda revisar cuánto flexa el alerón.
El Red Bull RB15 con una gran parrilla de sondas detrás de las ruedas delanteras. Mira cómo la concentración de las sondas cambia en la base, en el centro y encima de la rueda.
Una pequeña parrilla de sondas en el fondo plano del Ferrari para medir el flujo de aire entorno a esa superficie camino de la región en forma de botella de refresco.
En esta imagen, el Racing Point RP20 aparece sin las ruedas, lo que deja al descubierto algunos aspectos ocultos del coche, como los bargeboards y el divisor.
El McLaren MCL35 con una gran parrilla de sondas en al trasera, algo dañada en la zona más alta, que no fue diseñada para soportar tanto peso.
En esta imagen podemos ver la configuración de bargeboard del Ferrari SF1000, destacando los dos boomerangs.
Otra foto en movimiento del SF1000. Esta vez los sensores del alerón delantero son los protagonistas, también se ve la cámara extra en el lateral izquierdo de la toma de aire (a la derecha de la imagen).
El Williams FW43 con un par de parrillas justo detrás de las ruedas delanteras.
Una toma diferente del McLaren MCL35 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera.
El Red Bull RB16 no solo tiene parrillas detrás de las ruedas traseras, sino también dentro de la toma de aire.
El Alfa Romeo C39 con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras para medir la estela creada por el neumático y ver cómo estabilizar el mapa del flujo de aire.
El Mercedes W11 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera para medir el flujo de aire por delante de la rueda trasera y sobre los pontones y el capó motor.
En esta imagen se ven los vórtices que deja el alerón trasero del Ferrari SF1000.
Alfa, después de usar las parrillas de sondas Kiel, optó por la parafina, pintando el lado izquierdo del coche para correlacionar los datos reales del flujo de aire con los del simulador de la fábrica.
En esta imagen se ve la forma de la entrada del pontón, la cual ha descendido, al mismo tiempo que se ha adelantado su estructura de impacto lateral, que ahora está en la carrocería inferior del pontón.
Imagen de cerca del volante del Alfa Romeo C39, donde se ven las tres ruedas en el centro, diversos botones y otras ruedas para los pulgares.
Otra imagen del Red Bull Rb16, que no solo se comprime en la parte trasera bajo carga, sino que también tiene parafina en el alerón trasero.
En esta imagen, el Red Bull cuenta con dos versiones de parafina, con una pintura verde usada a la izquierda y una azul más clara a la derecha.
Detalle aerodinamico del Alfa Romeo C39, donde se ven los apéndices de los bargeboard y los turning vanes renovados por detrás.
El conducto de freno delantero del Ferrari, que emite el máximo flujo aerodinámico posible a través de la llanta para ganar rendimiento aerodinámico.
Una vista general desde arriba del Mercedes W11 nos muestra la complejidad extrema de la zona del bargeboard.
Otra imagen desde arriba del W11, esta vez con parafina en las suspensiones delanteras.
Una imagen con parafina del Alfa Romeo C39 y cómo se esparce hacia abajo en el lateral del chasis.
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