Por qué en Alpine F1 no obsesionan las cifras de CV de su motor

Después de una importante reorganización de la parrilla de Fórmula 1 como la que hemos tenido en 2022, ha sido difícil identificar la influencia del chasis y las unidades de potencia en el cambio de rendimiento.

Las dudas sobre si la unidad de potencia de Mercedes ha dado un paso atrás o no, por ejemplo, se han visto empañadas por su chasis y los niveles de drag de su alerón de alta carga aerodinámica.

En el extremo opuesto del debate, en Alpine ha sido difícil calcular cuánto de su progreso se debe a la aerodinámica y cuánto a su motor.

Lo que no está en duda es que la nueva unidad de potencia Renault E-tech 2022 es mucho mejor que su predecesora, y el turbo híbrido parece estar al menos muy cerca de los otros fabricantes.

Pero para el director ejecutivo de Alpine, Bruno Famin, que está a cargo de su programa de motores, no es muy importante saber las cifras exactas de caballos de potencia que tiene el propulsor Renault.

Sin embargo, eso no se debe a que no se preocupe por las unidades que fabrican, sino que para él, el objetivo final no es tener el motor más potente de la F1, sino que la unidad de potencia se convierta en parte del mejor coche de la parrilla.

Cuando se le pregunta por el progreso que hizo el motor de Renault en cuanto a la potencia este año, su respuesta es rápida.

"Para ser sincero, no me importa eso", declara. "Lo que me importa es el rendimiento del coche".

"Tomamos algunas decisiones sobre la unidad de potencia para tener el mejor monoplaza. Tal vez podríamos haber tenido un motor más potente en el banco de pruebas, pero con un coche que al final fuera más lento".

"En cambio, el A522 ha sido diseñado junto al motor, y la unidad de potencia ha sido diseñado para obtener el mejor compromiso para el mejor monoplaza. Seguiremos trabajando de esa manera".

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Un cambio obvio destinado a ayudar a mejorar el Fórmula 1, en lugar de la potencia máxima, fue que Renault finalmente adoptó la solución de compresor y turbo dividido de la que Mercedes fue pionera en 2014.

Fue un cambio bastante significativo, pero el equipo sabía que daría fruto en Enstone.

"Es un buen ejemplo de lo que decía, es un mejor embalaje principalmente", añade Famin. "Es el tipo de elección que hicimos junto con Enstone, pero no es la única".

"Es uno de los ejemplos de cómo mejorar el diseño del coche para tener una mejor aerodinámica, tener un centro de gravedad más bajo y, al final, tener un mejor monoplaza, porque el Alpine logrará buenos resultados y sumará puntos".

Famin se unió a Alpine a principios de este año como parte de la reorganización llevada a cabo por el director ejecutivo Laurent Rossi.

El francés había pasado los últimos tres años en la FIA, como director de operaciones. Pero antes de eso, era muy conocido por su rol como director técnico de Peugeot, donde jugó un papel clave en el proyecto del 908 ganador de Le Mans y la victoria de la marca en Pike Peaks en 2013.

Alpine le fichó para dar un paso adelante con las instalaciones de motores Viry-Chatillon de Renault y ayudar a integrar mejor su progreso con la fábrica de Enstone en la que fabricante de francés hace sus coches de F1.

Así se están realizando cambios en Viry, que originalmente se convirtió en parte de la infraestructura de automovilismo de Renault en el año 1976.

Famin explicó: "Seguimos invirtiendo en las instalaciones. Tenemos un edificio nuevo para el motor, para el montaje de la unidad de potencia".

"Estamos renovando toda la planta baja del edificio histórico. Más que eso, seguimos invirtiendo en nuevas instalaciones, nuevos dinamómetros, nuevos bancos, cosas nuevas para seguir trabajando, para preparar el desarrollo de la próxima generación".

Pero más que el equipamiento que hay en Viry, para que Alpine logre el éxito que desea en la F1, sabe que el chasis y el motor deben estar integrados tanto como sea posible.

Y aunque no es posible eliminar el problema geográfico de que el chasis se fabrique en Enstone (Gran Bretaña) y el motor en Viry (Francia), Famin sugiere que las cosas están mejor que hace unos años.

Cree que uno de los impactos de la pandemia de COVID-19, donde las personas se vieron obligadas a trabajar a través de videollamadas, es que ahora no hay mucha diferencia entre el chasis y el motor, se combinen a 30 o a 350 kilómetros de distancia.

"Tal vez la COVID-19 nos ayudó de esa manera", dijo Famin. "La COVID-19 convirtió a todos, estuvieran donde estuvieran, en una nueva forma de trabajar juntos".

"Si tienes un tipo en Enstone y otro en Viry, es casi lo mismo que tener un tipo en Viry y otro trabajando en su casa a 20 km de Viry".

"Entonces, es una nueva forma de colaboración, por supuesto. También enviamos las señales correctas en cuanto a la alta dirección junto con Otmar [Szafnauer, jefe del equipo], Pat Fry y Matt Harman".

"Estamos completamente en la misma línea y estamos mandando el mensaje correcto a nuestros chicos".

"El hecho de que el motor y los coches de 2022 vuelvan a estar ahí es una muestra del concepto. Los muchachos están entendiendo que este es el camino a seguir en todos los niveles".

"Creo que todo va por buen camino, no vamos a fallar a lo que quiere Otmar, seguro. Sabemos que es la forma de ganar, y apretaremos a todos en esa dirección".

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