A comienzos de año, Ian James, jefe del equipo The Heart of Racing, lanzó la idea de que el Aston Martin Valkyrie Le Mans Hypercar podría subir al podio antes de terminar su temporada de debut.

"Sería bonito", dijo entonces. Pero durante la primera mitad de las campañas paralelas de THOR con el coche en el Mundial de Resistencia (WEC) y el IMSA SportsCar Championship, aquello no parecía muy realista. Sin embargo, lo lograron: un equipo y un coche que muchos habían descartado demasiado pronto consiguieron subir al podio en la última ronda de IMSA en Road Atlanta, a principios de este mes.

Más importante aún, el segundo puesto de Ross Gunn, Roman De Angelis y Alex Riberas en las 10 Horas de Petit Le Mans no fue fruto de la suerte ni de una estrategia arriesgada, sino el resultado natural de una clara mejora. Ese segundo lugar, a solo cinco segundos del Cadillac de Action Express Racing que ganó la prueba, siguió a un repunte de forma del equipo en el WEC.

El Valkyrie había firmado su mejor resultado en el campeonato del mundo en Fuji, en septiembre, con un quinto puesto para el coche #009 pilotado por Riberas y Marco Sørensen, rozando incluso el podio.

En Fuji se quedó a solo unas décimas del ritmo de cabeza, igual que el coche hermano #007 de Harry Tincknell y Tom Gamble tres semanas antes en Austin, en condiciones de lluvia. Parecían encaminados al podio hasta que un problema técnico tardío les dejó fuera.

Y en las curvas de Road Atlanta, el Valkyrie volvió a estar entre los mejores. En las últimas cuatro horas de carrera, sin interrupciones por coche de seguridad, el Aston fue uno de los coches más rápidos —si no el más rápido—. Contando las 25 mejores vueltas, solo fue unas centésimas más lento, de media, que el Cadillac V-Series.R LMdh de Aitken, Bamber y Vesti. Ampliando la muestra, el Aston era incluso más veloz.

Foto de: Michael L. Levitt / Lumen via Getty Images

Hablar de un "cambio radical" quizá no sea del todo preciso. No hay que olvidar que Sørensen metió el #009 en la primera sesión de Hyperpole de las 24 Horas de Le Mans, ni el sexto puesto del único coche de IMSA en Road America, a inicios de agosto. Pero la mejora del Valkyrie se aceleró claramente tras el parón veraniego del WEC, después de Interlagos, en julio.

Eso ya se notó en los libres de Austin, a principios de septiembre. Al menos uno de los Aston estuvo entre los seis mejores en cada sesión, y Sørensen clasificó el #009 para la Hyperpole de los diez coches más rápidos.

Tincknell no se mostró sorprendido: "Sabíamos lo que venía", explicó. "Hemos recibido muchas actualizaciones electrónicas, y ahí es donde han llegado las mejoras. Con tiempo libre hemos podido refinar cómo funcionan todos los sistemas de los que dependen estos coches: el freno electrónico, el control de tracción, y cómo interactúan entre sí. Estos coches tienen muchas herramientas de manejo, y en un programa de primer año siempre hay margen para grandes avances".

Aston y THOR comenzaron a recoger los frutos tras un cambio de enfoque después de Le Mans. Ambos Valkyrie terminaron la carrera francesa sin problemas: ninguno fue llevado al box y no hubo necesidad de quitar la tapa del motor. Eso demostró la durabilidad del coche, que ya había hecho un test de resistencia adicional de 12 horas con el coche de IMSA justo después de las 12 Horas de Sebring.

"Corrimos en Sebring y después seguimos rodando con ese coche para ponerlo al límite y entender nuestro nivel de fiabilidad", explica Adam Carter, jefe de competición de resistencia de Aston Martin.

"Obtuvimos buenos resultados, pero no es lo mismo que Le Mans. Las cargas dinámicas del chasis no son tan altas y no se circula tanto tiempo a velocidades punta tan elevadas. Eso pone distintos tipos de esfuerzo en el motor, la caja de cambios o los rodamientos".

Foto de: Rainier Ehrhardt

"Le Mans fue un buen objetivo cumplido, pero no nos dormimos en los laureles: hemos visto grandes equipos fallar en la última vuelta. Podemos decir que ahora tenemos la fiabilidad, pero aún nos faltaba ritmo. Los recursos de desarrollo siempre se reparten entre fiabilidad y rendimiento, y eso nos permitió ahora centrarnos más en el rendimiento".

Carter amplía su idea: "Este año siempre iba a ser un año de construcción. Es una organización completamente nueva, así que sabíamos que en Le Mans debíamos conseguir que todos trabajaran en armonía, perfeccionar la coreografía, por así decirlo. Era como correr mientras todavía estábamos montando el motor. No solo el coche fue fiable, sino que como organización también respondimos. Eso nos dio una base sólida para cambiar el enfoque".

Tener un coche fiable también ha sido clave en el aprendizaje en una era tan basada en los datos. Aston y THOR volvieron de Le Mans con muchísima información. Los pilotos de ambos coches —Gunn completando una alineación totalmente británica en el #007, y De Angelis uniéndose a Sørensen y Riberas en el #009— empujaron al máximo durante las 24 horas. No tenía sentido hacer otra cosa.

"Nuestra mentalidad fue atacarlo con todo, pasar por los pianos y ver qué pasaba", dijo Tincknell. "No aprendes nada intentando llevar el coche con cuidado hasta el final de una carrera de 24 horas".

El cambio de foco, de la fiabilidad al rendimiento, a mitad de temporada explica por qué Aston no planea usar comodines de evolución (Evo joker) en 2026. "Habría sido prematuro", explica Carter.  "Estaríamos desarrollando mejoras antes de entender completamente el coche y hacia dónde queremos evolucionar".

El Valkyrie ahora parece un coche mucho más ágil que al inicio del año. Esa mejora proviene del uso de todas las herramientas electrónicas disponibles, aunque Carter evita entrar en detalles. "Hemos trabajado en todos los sistemas de control del chasis que influyen en el equilibrio del coche: desde la frenada y la entrada en curva, hasta la mitad y la salida de la curva, en todas las fases", explicó.

Foto de: FIAWEC - DPPI

El Valkyrie también funciona en mojado. Antes de Austin, Tincknell dudaba del rendimiento posible: "Si llueve, haremos lo que podamos", decía, casi sin experiencia en condiciones húmedas. Pero el coche demostró su potencial: Tincknell adelantó y se distanció del Peugeot 9X8 #94 que acabaría tercero, antes de sufrir un problema de motor causado por restos en la pista que bloquearon los radiadores. "Es bueno saber que el coche también es rápido bajo la lluvia", comentó después.

El ritmo mostrado en sus tres últimas apariciones es prometedor de cara al futuro, con el cierre de temporada en las 8 Horas de Baréin el próximo 8 de noviembre. Aunque hay un matiz evidente: el Balance of Performance. El Aston ha estado rodando al peso mínimo y con la potencia máxima tanto en IMSA como en WEC, algo que seguramente influyó en su rendimiento en Atlanta.

El circuito de Road Atlanta, de apenas 4,08 km, acogió 53 coches en la salida. Es estrecho, revirado y con una sola trazada en algunos puntos, además de una recta larga. No fue casualidad que otro coche hasta entonces irregular, el Lamborghini SC63 LMDh, también brillara en la parte final con Romain Grosjean al volante, rodando al mismo peso y potencia que el Aston.

Si Aston realmente ha dado un paso adelante, ¿qué puede lograr el año que viene en WEC e IMSA? Tincknell señala los avances que otros fabricantes lograron del primer al segundo año: Porsche es el mejor ejemplo, con un salto que le llevó al título en ambos campeonatos. Carter, sin embargo, es prudente y prefiere hablar de seguir aprendiendo y consolidar lo conseguido este año.

"El podio de Atlanta fue un gran resultado para el programa", dijo. "Este año ha habido una mezcla de fabricantes luchando por el podio en distintas carreras. Nosotros queremos tener esa misma oportunidad: queremos competir".