Hypercars del WEC o Super GT: ¿Cuál es más rápido?

No es ningún secreto que el GR010 Hybrid es un poco más lento que su predecesor, el TS050 Hybrid, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans. Esto no debería sorprender, teniendo en cuenta que la intención del WEC, la FIA y el Automobile Club de l'Ouest, era que los tiempos de vuelta en el Circuit de la Sarthe aumentaran en unos 10 segundos.

Antes de responder a esa pregunta, es importante resaltar las diferencias de las reglas de los Hypercar con las que está construido el GR010 en comparación con las antiguas regulaciones de la categoría LMP1. La principal divergencia aparece en el peso mínimo: el TS050 Hybrid (antes de agregar el lastre) pesaba 878 kg, pero su sucesor alcanza los 1040 kg, 20 kg más que el GR Supra.

El GR010 también es significativamente menos potente que el TS050 y solo presenta potencia híbrida en el eje delantero, en lugar de en las cuatro ruedas.

Por lo tanto, no debería sorprendernos que los tiempos del GR010 en la clasificación para el primera prueba de Spa del WEC fueran mucho más lentos que los tiempos de la pole marcados por el TS050 en años anteriores. 

 

Para obtener una comparación precisa, tenemos que ignorar la carrera de Spa 2020, porque en esa ocasión ambos Toyotas corrían con un lastre significativo como parte de las reglas para permitir que los coches privados LMP1 no híbridos compitieran con los TS050. Usaremos, en cambio, la carrera de 2019 (la segunda ronda de Spa de la 'supertemporada' 2018/19) como referencia. 

• Tiempo de pole en Spa WEC 2019: 1:53:683  
• Tiempo de pole en Spa WEC 2021: 2:00:747 (+ 7.064) 

Esa es una diferencia significativa. De hecho, el tiempo de la pole para la carrera de este año establecido por Toyota es más lento que el tiempo más rápido de 2019 en la clase LMP2, de 2:00:674. No es de extrañar que los LMP2 fueran solo un poco más lentos que los hypercars en Spa este año, incluso después de que se redujeran sus velocidades con el fin de mantener a las dos clases separadas en la pista. 

Cierto, no podemos saber con certeza cómo de rápido circularía un GT500 por Spa, y probablemente nunca lo sabremos. Pero sí sabemos lo rápido que puede ir un coche GT500 en Fuji, y también sabemos lo rápido que fue el TS050 LMP1 en esa pista.

En la última visita del WEC a Japón en 2019, el tiempo de la pole fue de 1:24:822, pero eso fue con el TS050 llevando lastre. El año anterior, cuando los Toyotas estaban funcionando en un estado casi óptimo en términos de reglamentación, el tiempo de la pole fue de 1'23.203s. 

Si tomamos la brecha entre los tiempos de vuelta del hypercar TS050 LMP1 y el GR010 en Spa y la ajustamos para la longitud de la pista (Spa es alrededor de 1.5 veces la longitud de Fuji), obtenemos una diferencia de 4.507 segundos. Agregando eso al tiempo de la pole de 2018, un poco más rápido, se obtiene un tiempo de vuelta de 1:27:710. 

Comparando eso con el tiempo de la pole de Kenta Yamashita en un GR Supra GT500 sin lastre en Fuji al final de la temporada pasada (1:26:386), el GR010 se queda corto por 1,324 segundos, lo que está dentro del margen de error para diferentes condiciones.

 

Entonces, ¿dónde compensa el tiempo el Supra, considerando que tiene casi el mismo peso que su primo hypercar y que se queda unos 100 caballos por debajo de él? Los dos factores principales son los neumáticos y la aerodinámica. 

En primer lugar, los neumáticos: como SUPER GT es uno de los únicos campeonatos que quedan en todo el mundo que permite la competición abierta, los neumáticos tienen un agarre increíble, especialmente cuando se trata de una sola vuelta, y siempre están evolucionando.

Para obtener la mejor prueba de eso, hay que mirar la gran diferencia en los tiempos de vuelta que se observaron cuando los autos GT500 cambiaron a Hankook para la carrera DTM x SUPER GT Dream en Fuji, al menos en las sesiones de prueba en seco antes de que llegara la lluvia.  Como nota al margen, los antiguos DTM basados ​​en la Clase Uno estaban entorno a cinco segundos por debajo del GR010 cuando corrieron en Spa el año pasado.

Los neumáticos del SUPER GT solo tienen que durar un stint, mientras que en el WEC, los Michelin utilizados por los hypercars deben durar, al menos, dos stints en condiciones de carrera. 

Luego está la aerodinámica, que ahora es una de las principales debilidades de los hypercars. En la era LMP1, Toyota podía usar paquetes de carrocería de alta y baja carga aerodinámica en el transcurso de una temporada, con el kit de baja carga aerodinámica diseñado para Le Mans y el kit de alta carga aerodinámica reservado para las otras pistas más convencionales que componen el resto del calendario WEC. 

Ahora, los equipos deben usar un solo paquete aerodinámico durante toda la temporada, y eso significa que el GR010 ha tenido que diseñarse para funcionar principalmente en Le Mans, con sus muchas rectas extremadamente largas, aún sacrificando su rendimiento en pistas más cortas. 

Entonces, mientras que un coche GT500 sería casi con certeza más rápido en una vuelta rápida que un hypercar en Fuji, y posiblemente en Spa. En una pista como Le Mans, sería una historia muy diferente. La ventaja en velocidad máxima del GR010, y la falta comparativa de curvas a alta velocidad para que el GR Supra recupere el tiempo perdido, el GT500quedaría, teóricamente, muy atrás.

Tal como están las cosas, tendremos que esperar al menos un año antes de poder obtener una comparación exacta de tiempos de vuelta entre el GR010 y el GR Supra GT500, cuando el WEC (con suerte) regrese a Fuji en 2022.

Por el momento, en la mayoría de las pistas, es seguro concluir que el Supra saldría victorioso en un duelo directo.