Un reglamento, algunas concesiones

Poco más de cuatro años atrás, la grilla del Gran Premio de la Comunidad Valenciana, última fecha de la temporada 2011 de MotoGP, sólo tuvo cinco filas ocupadas por completo. Largaron 16 motos y apenas 12 cruzaron la meta. No corrió Jorge Lorenzo, herido en un dedo durante una caída en Australia y reemplazado por el probador japonés Katsuyuki Nakasuga.

Suzuki, con una sola máquina, se despedía de un Mundial que parecía languidecer y espantaba a los fabricantes. Menos de un quinquenio después y parches reglamentarios mediante se anuncian 22 motos para la apertura de 2016 en Qatar.

Unos meses antes de aquella competencia en Cheste, la promotora Dorna había impulsado la creación de la clase CRT para vigorizar con diferentes reglas técnicas que requerían menor presupuesto la delgada lista de participantes de la categoría reina, cuya cilindrada había sido llevada a 1.000 cc. Más de una docena de escuderías pretendió inscribirse como Claiming Rule Team y contar con el privilegio de 12 motores anuales (el doble que los fabricantes) y tanque de 24 litros, tres más que los oficiales. Aquel engendro que puso a la par de los prototipos motos que eran hasta cinco segundos más lentas por vuelta terminó cumpliendo su función: completó cajones en la grilla mientras se negociaba con los fabricantes un paquete de modificaciones reglamentarias que impulsó luego la llegada de más constructores.

La división CRT derivó en Open el año pasado para abarcar a los equipos que usaban la electrónica genérica Magneti Marelli, depósito de combustible de 24 litros y no pertenecían a ningún fabricante ni recibían asistencia oficial. Las regulaciones para 2016 terminan con la clase Open y las mismas reglas rigen para todos los participantes. Todas las motos tendrán igual electrónica, idéntica capacidad en el tanque de nafta y usarán la misma especificación de neumáticos. Quedan, sí, algunas concesiones. Estas prerrogativas sólo abarcan el desarrollo de los motores y las pruebas privadas.

Si bien el ideal sería que no hubiese incisos ni apartados, mantener un pie sobre los costos al tiempo que se intenta impulsar la competitividad de las marcas con menos recursos o experiencia mundialista resulta en difícil equilibrio. La concesiones que a partir de este año tendrán Suzuki y Aprilia, y desde el próximo KTM, les permitirá cortar camino en el intento por acomodarse en la pelea al lado de Yamaha, Honda y Ducati, con quienes Dorna negoció el reglamento técnico que entra en juego.

A partir del Gran Premio en Losail, inicio del 68° Campeonato Mundial, las 22 motos tendrán idéntica electrónica y sus pilotos podrán elegir entre los mismos compuestos de neumáticos, ahora provistos por Michelin: ya no habrá goma súper blanda a disposición para Ducati, Suzuki y Aprilia. Todos los prototipos pesarán como mínimo 157 kilos -uno menos que en 2015- y contarán con un depósito con capacidad máxima de 22 litros.

Yamaha, Honda y Ducati no podrán desarrollar sus motores durante la temporada: los impulsores serán homologados antes del comienzo del torneo y sólo podrán usar siete por año. Sus pruebas libres también estarán limitadas: sólo cinco días de ensayos anuales con los pilotos oficiales en circuitos a elección. En cambio, los usuarios de Aprilia y Suzuki podrán utilizar dos motores más -nueve- por temporada sin límites para desarrollos durante el año y con libertad para probar cuanto quieran.

El sistema de concesiones está ligado al éxito de las marcas, para lo cual existe una escala interna de puntuación. Una victoria equivale a tres puntos, el segundo puesto a dos y el tercero, a uno. Si un fabricante (Suzuki o Aprilia este año) acumula seis, perderá inmediatamente su derecho a pruebas ilimitadas y para la temporada siguiente también las otras prebendas: los dos motores extra y el desarrollo libre. A la vez, si uno de los otros constructores -Honda, Yamaha y Ducati- no logra un podio en 2016, el año que viene tendrá libertad para desarrollar impulsores y probar.

Para alcanzar el delicado balance que hoy sostiene a cinco fabricantes con representación oficial, más de una veintena de motos y espera a otra marca para 2017 hubo que superar obstáculos que parecían infranqueables. Durante la negociación con Honda para establecer una centralina electrónica única, la casa del Ala amenazó con retirarse del campeonato. El Mundial, que no podía permitirse el lujo de perder al fabricante más ganador de la historia, logró retenerlo y seducir a otros para que la despoblada grilla de Valencia 2011 parezca hoy un lejano recuerdo.