Ya podemos decirlo: el adiós de Porsche Motorsport a la categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) no ha sido una sorpresa, al menos no para quienes siguen de primera mano el campeonato y frecuentan el paddock a menudo.

Llevaba demasiado tiempo circulando el rumor de que el fabricante de Stuttgart volvería a interrumpir su programa de prototipos, para el que había trabajado sin descanso desde el primer día en el desarrollo de un 963 LMDh que no era nada fácil de poner a punto, como se demostró en debut en 2023.

En 2024 las cosas habían ido decididamente mejor, hasta el punto de que Kévin Estre, Laurens Vanthoor y André Lotterer ganaron el campeonato de pilotos, pero más allá de los resultados obtenidos en la pista, ya empezaban a notarse algunos crujidos en el compromiso de la marca, pese a aumentar su palmarés.

No es ningún secreto que en las reuniones del WEC y del Automobile Club de l'Ouest, los máximos responsables de la marca alemana ya habían empezado -metafóricamente- a sacar sus puños, reclamando más atención por parte de quienes dirigen el campeonato.

Por supuesto, sin nombrarlo nunca, respetando justamente el reglamento, el infame Balance of Performance era claramente el principal mal, con el Vicepresidente de Porsche Motorsport, Laudenbach, quejándose una y otra vez por cómo se aplicaba.

#6 Penske Motorsport Porsche 963: Kevin Estre, Laurens Vanthoor, Matt Campbell

Fotos de: Andreas Beil

La propuesta puesta sobre la mesa por algunas marcas de eliminar el BoP y dejar más libertad técnica ya había sido rechazada en las dos últimas temporadas por Porsche, que era consciente de que tenía un coche inferior sobre el papel en comparación a los Hypercar.

Aquí conviene recordar que el problema, como ya se ha dicho hasta la saciedad, está aguas arriba, es decir, juntar en la misma categoría dos conceptos de prototipo totalmente diferentes en cuanto a diseño e inversión, como LMDh y LMH, no parece lo mejor.

Pero Laudenbach, al tiempo que defiende la presencia del BoP (que algunos también pueden esgrimir como excusa para su falta de competitividad), lleva tiempo alzando la voz para pedir que se aclare definitivamente el futuro de la categoría, reclamando una plataforma única.

El dúo WEC-ACO pospuso la introducción de nuevas reglas (continuando por la vía del hidrógeno) hasta 2032, y hablando en su lugar de posibles revisiones de las reglas actuales, como una gestión diferente de los sistemas híbridos en los LMH haciéndolos más similares a los LMDhs.

Y aquí empezó el "ballet" antipático de Porsche, que por un lado se fue quejando de la falta de claridad sobre el futuro, reiterándolo en todos los idiomas posibles, mientras por otro la cúpula de la empresa se reorganizaba, con el nuevo CEO Oliver Blume anunciando en julio que la plantilla se reduciría un 10% antes de 2029, ya que las ventas de Porsche habían caído en 50.000 unidades según lo previsto.

Y, en consecuencia, también la toma de decisiones drásticas como el cierre del programa del WEC, que, obviamente, se produjo mucho antes del anuncio del martes 7 de octubre, ya que las últimas reuniones con los organizadores del Mundial tuvieron lugar antes y después de Fuji, a finales de septiembre.

En el comunicado, las palabras de Michael Steiner, miembro del CDA, son realmente sibilinas: "Sentimos mucho que, debido a las circunstancias actuales del campeonato, no podamos seguir participando en el WEC después de esta temporada".

Esto, más que justificar una reorganización empresarial encaminada a reinvertir en la Fórmula E pensando en la producción en serie y continuar con la presencia del 963 LMDh en IMSA por una cuestión del mercado americano, huele mucho a torpedo lanzado en dirección al WEC-ACO por no ser capaz de dar respuestas satisfactorias a las cuestiones planteadas en más de una ocasión.

Foto de: Andreas Beil

Y así, después de tres años y al igual que ocurrió en la era LMP1 con el 919 Hybrid, Porsche abandonará la máxima categoría de las carreras de resistencia, al menos en lo que a la categoría principal se refiere, mientras que para los 911 de LMGT3 todavía tienen que valorar las peticiones que lleguen, teniendo en cuenta que en HYPERCAR tienen prioridad los de LMDh/LMH, pero también que una continuidad con estos GT no debe quitar el sitio a otros, por ahora.

Aunque el propio Laudenbach reitera que no se trata necesariamente de un adiós, sino que también debe considerarse como una despedida, uno empieza a preguntarse qué será de una posible petición de invitaciones para las 24 Horas de Le Mans, que de hecho es el objetivo que Porsche siempre ha tenido en el punto de mira: su vigésima victoria general, perdida durante tres años consecutivos a pesar de inscribir un tercer 963 oficial.

Sabemos que se da prioridad a los inscritos a tiempo completo en el WEC, y entre ellos en 2026 estarán los dos Genesis LMDh, pero en este momento es lógico cuestionar la continuidad de Proton Competition con su 963 privado, teniendo en cuenta que el equipo alemán tiene al menos otro chasis a su disposición. Pero ahora ya no tiene garantizada la asistencia in situ mediante piezas de recambio e ingenieros de apoyo, que habría que pagar y organizar de manera individual.

No cabe duda de que la presencia de Porsche en la parrilla del Circuito de la Sarthe daría más prestigio y variedad de marca, pero tampoco cabe duda de que los responsables del WEC y del ACO pueden verse envenenados por el comportamiento de quienes, por segunda vez en pocos años, les han dado la espalda, con el riesgo de que a los fabricantes que se queden no les guste la presencia de una organización que ya no forma parte del mundial y podrían interponerse en sus caminos.

Con la relativa fuga de algunos nombres valiosos de su plantel, como Matt Campbell (al frente de McLaren) y Mathieu Jaminet (Genesis), así como la reorganización del entorno al tener que lidiar con algunos pilotos descontentos potencialmente al ser degradados del programa LMDh y otros que no ven salidas más allá de la categoría GT, hay más perdedores que ganadores en esta historia.

A pesar de que el Presidente del ACO, Pierre Fillon, afirma que el BoP se revisará para 2026, Porsche no ha tenido la paciencia de plantearse si es algo bueno y ha preferido ahorrarse el dinero para la inscripción obligatoria de dos coches.

La verdadera cuestión ahora es saber hasta dónde llegarán los 963 en el IMSA después de 2026, pero sobre todo si esto no es la primera señal real de que algo en el WEC necesita ser revisado a nivel directivo, y rápido además, para no perder más peones y disgustar a los que están en camino.