Los diez mejores de la Indycar en 2018

Ha sido un año con un importante cambio en las Verizon Indycar Series, tras ser reemplazados los 'difíciles de ver' paquetes aerodinámicos de los fabricantes, por los más simples y bonitos hechos por Dallara. Más allá de la mejora estética, la importancia de estas nuevas piezas es que eliminaron mucha cantidad de apoyo aerodinámico en los monoplazas en todos los circuitos, lo que les convirtió en visiblemente más pilotables, a la vez que se eliminaba mucho del aire sucio que generaban al quitar muchos de los elementos de la carrocería, y convirtiendo a la parte baja del coche como la principal a la hora de dar apoyo aerodinámico.

Es raro que cualquier grupo responsable de las reglas en el mundo del motor reciba los parabienes y palmaditas en la espalda, verbales, por convertir, con sus reglas, una situación en la que ganan en cualquiera de sus facetas. Pero Jay Frye (presidente de competición y operaciones), Bill Pappas (vicepresidente de competición e ingeniería) y Tino Belli (director de desarrollo aerodinámico) tienen que ser felicitados por un trabajo bien hecho. Aunque sí, hay una cosa a mejorar: El paquete para los súper óvalos, que en 2019 necesitará tener más ángulos en los alerones (o alguna otra opción) si se quiere que los coches rueden más juntos como lo hacían.

Sobre todo, en cualquier caso, lo relacionado con la aerodinámica ha mejorado radicalmente, y de un solo golpe, la Indycar no sólo ha proporcionado un paquete más carrerista que ha enfatizado, visible y notablemente, el talento del piloto y ha obligado a los ingenieros a aplicarse, sino que también ha igualado a toda la parrilla en términos de herramientas aerodinámicas. Ya no se pudieron quejar los equipos de HPD (Honda Performance Development), de manera legítima, de las soluciones de compromiso que tenían que adoptar en todos los trazados menos los súper óvalos.

Antes de que la mayoría de los equipos hubieran probado los 'nuevos' monoplazas, hubo pilotos e ingenieros que predijeron que reducir el agarre aerodinámico general y mover la distribución de pesos un 2% hacia la parte delantera, favorecería a los pilotos que les gusta un tren delantero más activo. La reducción tan grande del 'drag' (resistencia al avance) llevaría a una velocidad punta de entre 15 y 20 km/h más que los monoplazas anteriores en las largas rectas en cualquier circuito, pero los pilotos se verían obligados a frenar antes: Por el incremento de velocidad y por el apoyo aerodinámico reducido en la zona de frenada.

También la transferencia de pesos hacia delante, provocaría en las fuertes frenadas que el tren delantero agarrara más fuerte pero al trasero le costaría igualar el agarre de las ruedas delanteras. Y los mejores pilotos podrían usar esa parte trasera más ligera para acelerar cambios de dirección más bruscos, permitiéndoles enderezar y acelerar antes.

Uno de los ingenieros contaba en pretemporada: "Va a ayudar a todos los que sufrían para intentar corregir el subviraje en el viejo DW12...sí ¡básicamente todos! Pero creo que vamos a ver que los pilotos que eran rápidos por echarle coraje y ser agresivos con el paquete antiguo, y no tenían tanta técnica o finura, van a sufrir ahora. La degradación de los neumáticos se va a agravar con los monoplazas derrapando más".

Aunque los monoplazas fueran a ser más difíciles de pilotar, era un buen año para ser un debutante: Como los equipos, todos los pilotos comenzaban casi de 0 en cuanto a conocimiento del monoplaza. No menos importante fue que la camada de monoplazas de 2018 de la Indycar, no era el reventador de las vías aerodinámicas con su apoyo de más de 3.000 kilos que no guardaba relación alguna con lo que los recién llegados habían experimentado en otras categorías inferiores. En todos los circuitos el monoplaza daba unas sensaciones muy vívidas, avisando de su límite de agarre. Se sentía, como destacaba Zach Veach: "Más como un coche de carreras natural".

Marco Andretti, Andretti-Herta Autosport Honda

Photo by: Scott R LePage / LAT Images

Los que no remataron

Veach fue uno de los que destacó pero no remató entre los 10 mejores del año. Afrontó su primera temporada con mucha madurez y pocos incidentes, cimentando hasta el límite y no dejándose llevar por su fabuloso control del monoplaza. Su ingeniero de carrera, Garrett Mothersead, acabó agradecido e impresionado, y Veach, nada egoísta o amigo de ponerse a la defensiva (si falla lo asume), aprovecharon ese realismo para que fuera la clave de su progreso. Espero su primer podio al principio de la próxima temporada.

Uno de sus compañeros, Marco Andretti, es otro de los que no tiran del libro de excusas tras un error. Su optimismo en pretemporada sobre lo que transmitían estos monoplazas no era infundado, pero podría beneficiar a sus compañeros de equipo al menos tanto como a él. De hecho sufrió en varios sesiones de clasificación para encontrar esas décimas para pasar a la siguiente fase. Pero en otros estuvo justo donde debería y su pole en Detroit - con casi medio segundo de ventaja - fue fabulosa y en el que su golpeo del freno, sin frenar progresivamente como es su estilo, se adaptó perfectamente al trazado de Belle Island. Otro de los grandes momentos que se escapó fue en Texas. Si no se hubiera roto su transmisión durante una de las paradas en boxes, podría haber sacado al menos la segunda posición.

Ed Jones tuvo algunas actuaciones sólidas, notablemente su podio por delante de sus compañeros en Chip Ganassi Racing-Honda, Scott Dixon en la segunda carrera en Detroit, pero también accidentándose él solo mientras rodaba 2º en Phoenix, lo que no es la mejor manera de 'meterse en el bolsillo' al dueño del equipo. Porque el tercer lugar en Long Beach, gracias a la estrategia, no sirvió para compensar la balanza. Un buen tipo, Ed, y un buen piloto, pero uno que necesita confianza para recomponerse el próximo año, esté donde esté. La satisfacción de batir a Dixon en cinco ocasiones en varios circuitos en clasificación le debe hacer reafirmarse.

Es difícil separar a Takuma Sato de su compañero en Rahal Letterman Lanigan Racing-Honda, Graham Rahal, en términos de mérito esta temporada, y muchos cuestionarán cómo el tipo con la victoria afortunada no le gana al otro con la segunda posición, también afortunada, especialmente cuando Sato también fue un poco mejor en clasificación (9-7). Pero que el ganador de la Indy500 de 2017 acabara a 50 puntos de su compañero en la clasificación final, y muy habitualmente detrás de él, le da a Rahal la ventaja.

Graham Rahal, Rahal Letterman Lanigan Racing Honda

Photo by: Geoffrey M. Miller / LAT Images

10. Graham Rahal

Rahal Letterman Lanigan Racing-Honda

Posición en el campeonato 8th // Victorias 0, Poles 0

Como en otras temporadas, Rahal tuvo que remontar en varias ocasiones, tras tener una posición media en parrilla de un 14º. La única ocasión en la que entró entre las tres primeras líneas, en Long Beach, provocó un incidente en la primera curva y tocó a Simon Pagenaud enviándolo contra el muro, recibiendo un drive-through como penalización para el piloto de RLLR. Que llegara hasta la 5ª posición fue más por temas estratégicos que de habilidad por su parte.

En otras ocasiones pareció que Rahal era capaz de maximizar el potencial de su monoplaza. Desde la 30ª posición en la parrilla al 10º en meta en la Indy500 fue uno de esos días. También remontar desde el 20º al 6º en Texas fue otro de ellos. Los accidentes en la primera carrera en Detroit y en Pocono fueron culpa de él, pero no tuvo fortuna al verse implicado en las montoneras de Toronto y Portland, mientras que en Sonoma sufrió problemas con la caja de cambios y perdió varias vueltas.

Más preocupante para él y su equipo es que es difícil recordar una carrera en la que sinceramente decir: "Graham pudo haberla ganado".

James Hinchcliffe, Schmidt Peterson Motorsports Honda

Photo by: Phillip Abbott / LAT Images

9. James Hinchcliffe

Schmidt Peterson Motorsports-Honda

Championship position 11^{th =}  // Wins 1, Poles 0

El gran fiasco de no clasificarse para la Indy 500, es uno de los grandes nubarrones en la temporada de Hinch. El otro no es menos obvio. Los pilotos puede ser muy egoístas, pero no hay duda de que el piloto más popular del campeonato saldrá perjudicado por el devastador accidente y secuelas sufrido por su amigo y compañero de equipo Robert Wickens.

No obstante el hecho de que esta ha sido la mejor temporada desde 2012, cuando se introdujo el DW12, para un debutante, su velocidad pura y su confianza y competitividad inmediata del nuevo piloto de SPM, ha oscurecido a la estrella varias veces, pero Hinch se recuperó de una actuación pobre en Phoenix, en los test de primavera, para batir a su compañero en clasificación allí, y, probablemente, estuvo a un cambio a gomas nuevas de ganar la carrera. Por lo demás, sólo fue realmente batido clara y diáfanamente por la excepcional velocidad de Wickens, segunda carrera en Detroit y Road America, y su victoria en Iowa fue extraordinaria y merecida.

De cómo sea capaz de asumir la responsabilidad de liderar al equipo otra vez mientras Wickens se recupera, será uno de los aspectos más interesantes de la temporada 2019.

Simon Pagenaud, Team Penske Chevrolet

Photo by: Phillip Abbott / LAT Images

8. Simon Pagenaud

Team Penske-Chevrolet

Posición en el campeonato 6th // Victorias 0, Poles 0

Esta temporada tuvo pocos momentos brillantes para Pagenaud, bastante lejos de los altos estándares del campeón de 2016.

No fue como la primera temporada de Simon en Penske en 2015, cuando tenía el ritmo pero no tuvo suerte y sólo sumó tres podios y acabó en un poco representativo 11º en el campeonato. En 2018 se anotó dos podios, Texas y Toronto, y tres primeras líneas, Phoenix, Indy500 y Texas, comparado con sus compañeros que sumaron combinados un total de seis victorias, ocho poles y diecisiete primeras líneas.

Los problemas de Pagenaud fueron con la clasificación. Como ya se ha dicho, la camada de coches de 2018 tiene una trasera más ligera que la que había con los paquetes aerodinámicos de los fabricantes durante estos tres años, y Pagenaud estaba más confortable con un coche más neutro o con poco subviraje. A veces su problema fue su falta de sensibilidad, otra que lo que sentía era una inestabilidad en la que no podía confiar. En cualquier caso hubo anomalías en este patrón: Se clasificó tercero en condiciones muy difíciles en Toronto, y fue tercero en la parrilla de Long Beach, 5 milésimas más lento que su compañero Will Power. Desafortunadamente, el golpe recibido de Rahal en la primera curva le dejó con la sensación de lo que podría haber sido.

En óvalos, también, Pagenaud estuvo bien en clasificación y batió a sus compañeros en Texas en carrera, manteniendo a Rossi detrás de él y a sus neumáticos con él. De hecho, en carrera, indistintamente del tipo de circuito, cuando no había necesidad de llevar al coche al límite de su agarre, pareció confortable...pero para entonces tenía mucho trabajo por hacer. Su remontada desde el 17º al 8º en Mid-Ohio, sin la ayuda de periodos de bandera amarilla, fue el resultado de un pilotaje de gran calidad. Pero cuando tus compañeros se hacen con las primeras líneas de Road America y Portland y tú sólo comienzas 14º y 22º, respectivamente, la presión mental se incrementa.

En la última carrera en Sonoma, Pagenaud pareció su antiguo yo, tanto dentro como fuera del habitáculo. Empezó 8º, acabó 4º y declaró que había roto la barrera. Si no ha sido más que una demostración aislada, sin embargo, mi apuesta es que será sustituido por Alexander Rossi a final del año que viene.

Sebastien Bourdais, Dale Coyne Racing with Vasser-Sullivan Honda

Photo by: Phillip Abbott / LAT Images

7. Sebastien Bourdais

Dale Coyne Racing with Vasser-Sullivan-Honda

Posición en el campeonato 7th // Victorias 1, Poles 1

Después de cinco carreras, Sebastien Bourdais tenía una victoria y dos top-5 en su mochila, y había liderado 104 vueltas. También salió desde la pole en Phoenix, se clasificó tercero en Barber y en el Indy GP, e hizo quinto, el Honda más rápido, en el Indianápolis Motor Speedway, el circuito donde sufrió un monstruoso accidente el año pasado.

Lideró durante cuatro vueltas la Indy 500 antes de trompear y tocar con el muro. Nunca volvería a liderar una vuelta más, y sólo subió una vez más al podio, en Portland. Detroit fue un desastre con Bourdais tocando el muro en la segunda carrera cuando iba 4º, y en Road América perdió un posible podio por la rotura de la caja de cambios. Pero quizá su mayor pérdida se produjo en Mid-Ohio. Comenzó desde el fondo de la parrilla porque en clasificación intentó obviar a su instinto intentando manejar las raras sensaciones que le transmitían sus neumáticos delanteros en frenada, pagando el precio con un pequeño accidente. En carrera atacó y, sin periodos de bandera amarilla no lo olvidemos, remontó y luchó desde la 24ª posición hasta la 6ª ¿Qué podría haber conseguido partiendo desde una de las tres primeras líneas?

Bourdais, que tiene 37 victorias en la Indycar, tuvo también un fuerte accidente en Portland pero se recuperó para clasificarse cuarto y acabar 3º. El debería estar tranquilo por el hecho de que en las pocas horas entre el accidente en los libres 3 y la clasificación, Dale Coyne Racing no sólo reconstruyó el chasis, sino que hizo un trabajo lo suficientemente bueno para permitirle luchar por la pole. Seb y sus ingenieros Craig Hampson y Olivier Boisson han ayudado a que DCR fuera una amenaza regular para los equipos grandes porque sin duda hay varias buenos puntos fuertes en el equipo a todos los niveles.

Robert Wickens, Schmidt Peterson Motorsports Honda

Photo by: Scott R LePage / LAT Images

6. Robert Wickens

Schmidt Peterson Motorsports-Honda

Posición en el campeonato 11th = // Victorias 0, Poles 1

En estos repasos a los 10 mejores, generalmente no incluimos a pilotos que se han perdido más de una o dos carreras, pero sería un error dejar fuera a Robert Wickens. Ha estado magnífico.

El debutante llegó como un meteorito, batiendo a Power por la pole en un circuito mojado en St Petersburg y pareciendo el ganador hasta un toque con Rossi a dos vueltas de meta. Hubo más vueltas en cabeza y podios en Phoenix, ¡su primera carrera en óvalo!, y en el Indy GP. Más tarde repitió podio en Mid-Ohio y Toronto de nuevo. Entre medias, sumó varios top-5 y top-10 y había llevado a Schmidt Peterson Motorsports a luchar por el título, como hizo Pagenaud en 2014.

Su inexperiencia en el ahorro de combustible, Indy GP. en cuidar sus neumáticos rojos, Detroit, y cierta falta de etiqueta en los óvalos, su tardía maniobra por el interior y no ceder con Ed Carpenter le llevó a sufrir el horrible accidente, fueron cosas normales en un debutante. De hecho, fueron sus fenomenales actuaciones en cualquier sitio las que remarcaron artificialmente sus aristas que, seguro, habría pulido tras la temporada.

En vez de ello, se enfrenta a un desafío muy diferente para superar la sombría letanía de lesiones sufridas en su accidente en Pocono. Podemos estar contentos de que haya recibido el título de Debutante del Año y el de Debutante del Año en la Indy500, premio por su sólida carrera camino de la novena posición, porque ha asegurado que Wickens deja una gran marca en la temporada 2018. Pero por ahora, prefiero recordar que cuando ocurrió el accidente que acabó con su temporada, estaba 6º en el campeonato tras dos pilotos de Penske, dos de Andretti y uno de Ganassi.
Ojala pueda retomar todo desde donde lo dejó. Power sólo estaba dejando constancia de lo obvio en Indy el pasado mayo cuando le describió como un futuro campeón.

Ryan Hunter-Reay, Andretti Autosport Honda takes a splash in the Scott Fountain, Belle Isle, Detroit.

Photo by: Michael L. Levitt / LAT Images

5. Ryan Hunter-Reay

Andretti Autosport-Honda

Posición en el campeonato 4th // Victorias 2, Poles 1

Hunter-Reay llegaba a 2018 tras dos temporadas sin victorias, y con su compañero Rossi como el piloto del momento en Andretti Austosport tras haber logrado la victoria en Watkins Glen ¿Iba a ser Alexander el que sustituyera a Hunter-Reay de facto como el principal en Andretti Autosports, una posición que había sido de Ryan desde que llegó al equipo en 2010?

No. Ryan estuvo muy rápido y determinado para dar la vuelta a la situación. Pero la tercera cita de la temporada en Long Beach no le ayudó en su causa; Rossi se sacó una vuelta perfecta para llevarse la pole y corrió bajo una presión constante por parte de Power; Hunter-Reay, mientras tanto, tuvo un día repleto de errores y acabó 20º. Segundo en la lluvia del Barber, mientras Rossi lo pasaba mal en las condiciones mixtas, le ayudaron a reencontrar el equilibrio un poco, pero entonces Rossi le ganó en un juego de intimidación para ser 4º en Indy. A pesar de ello, Hunter-Reay recuperó para seguir en la lucha por el título tras un segundo lugar y, ¡al fin!, una victoria en la doble cita de Detroit (ésta a costa de Rossi que no quiso ceder el primer puesto sin luchar, a pesar de la velocidad de su compañero). Un quinto y un segundo en las dos siguientes carreras le colocaron segundo en la general. Pero ahí todo se vino abajo. Un séptimo en Mid-Ohio fue el mejor resultado en las siguientes cinco carreras, con dos roturas mecánicas, el toque con Wickens en Pocono y un error propio en Toronto.

Hunter-Reay fue uno de los pocos pilotos que podría haber ganado en Portland pero acabó segundo, y acabó la temporada con una de las más dominantes victorias del año en Sonoma.

Salvo su frecuente mala suerte, Ryan Hunter-Reay luchará por el título en 2019. Hay muy poco, si acaso, que le falte a las habilidades de Ryan en cualquier tipo de trazado.

Josef Newgarden, Team Penske Chevrolet

Photo by: Michael L. Levitt / LAT Images

4. Josef Newgarden

Team Penske-Chevrolet

Posición en el campeonato 5th // Victorias 3, Poles 4

Una de las cosas improbables de la temporada 2018 era que Josef Newgarden sumara tres victorias pero que no apareciera por el podio en ninguna de las demás tras 17 carreras. Hasta cierto punto, ahí radica el por qué no pudo defender el título que ganó de manera combativa el año pasado. Barber, Phoenix y Road America fueron victorias de tronío, pero en el resto tuvo que hacer muchas remontadas, por errores en la clasificación en St. Petersburg o la segunda de Detroit, por penalizaciones como en Texas, un error de pilotaje en carrera en el Indy GP, Toronto y Sonoma, o decisiones de estrategia que no funcionaron con las banderas amarillas como en Long Beach, Indy 500 y Portland. Aún con ello son mejores actuaciones que las de la mayoría de los rivales, pero eso no explica por qué Newgarden sólo acabó en 5ª plaza en la clasificación final. Es imposible no simpatizar con él al perder la segunda plaza en Iowa por una parada en boxes que parecía una buena idea, justo antes de que estuviera claro de que el último periodo de precaución no acabaría antes de que lo hiciera la carrera.

Lo importante es que el talento de Newgarden no ha menguado, ni su agresividad o entusiasmo. Pero con Penske no teniendo una temporada de ventaja, y Scott Dixon casi continuamente sumando posiciones en meta entre los cinco primeros, la inconsistencia siempre va a ser costosa.

Winner Will Power, Team Penske Chevrolet, podium, Victory Lane, team, Roger Penske, David Faustino

Photo by: Michael L. Levitt / LAT Images

3. Will Power

Team Penske-Chevrolet

Posición en el campeonato 3rd // Victorias 3, Poles 4

Como es habitual, la temporada de Power ha estado repleta de brillantez, algunos errores muy dañinos y mala suerte. A pesar de conseguir sólo cuatro poles, su consistencia en clasificación nunca fue tan grande como en 2018. No fue hasta Detroit que el Penske-Chevy #12 no empezó fuera de las tres posiciones de la parrilla, y eso sólo pasaría en dos ocasiones más, dejando a Power con una casi desconocida media de 2,7 de posición de salida frente a 5,4 de su rival más cercano, Newgarden. También ganó a Josef 11-5, lo que hace inexplicable que la Indycar haya otorgado a Josef en solitario el título de P1. Ambos sumaron cuatro poles por lo que ¿Por qué no lo comparten?

Como Newgarden, las victorias en el Indy Gp, la Indy 500 y Gateway fueron el resultado de unas casi impecables actuaciones. No menos impresionante fueron los días en que Will superó una desventaja de motor, como en Detroit y Pocono, y simplemente sacó todo lo que había. En ninguno de esos circuitos hubo otro coche con motor Chevrolet a su altura, y aún así Power se las apañó para acabar segundo en ambas.

Aunque sí, hubo errores. No necesitaba probar y forzar la situación con Wickens en la Curva 2 de la primera vuelta de la temporada en St. Petersburg. En Phoenix, Power lideró el mayor número de vueltas pero fue cogido por sorpresa por la remontada de Rossi, que había perdido una vuelta, y el coche de Penske se deslizó contra el muro. Es quizá injusto criticar a cualquier piloto por sufrir aquaplannig en una recta como le pasó en el inundado Barber, pero el hecho es que nadie más sufrió ese problema; en Toronto dañó su suspensión con el muro, pero en esa ocasión varios más cometieron ese error.

Tras hacer la vuelta de la temporada para hacer la pole de la temporada en el trazado de Portland, que se hace en menos de un minuto por 0.340s, fue cruel que los problemas con la caja de cambios le atacaran en carrera. Habiendo tenido que cambiar a una estrategia a dos paradas, y teniendo que ahorrar gasolina de manera masiva, se salió en la secuencia de la curva 10 y 11 al ir con mucho embrague y terminar derrapando en la hierba y tocando el muro, acabando con sus posibilidades de ser campeón. Aunque volvió a pista, el último clavo de su ataúd fueron los problemas de caja de cambios que se acentuaron y le obligaron a hacer una larga parada.

Otras desgracias de Power fueron casos claros de mala suerte. Problema de motor en la arrancada de Road America, y tener a Roger Penske dando una orden en Texas por la radio justo cuando su spotter le avisaba de que tenía otro coche a su altura, lo que le llevó a una colisión evitable.

Cualquier año que en que ganas la Indy 500, es un gran año. Pero el de Power podría haber sido más grande todavía.

Alexander Rossi, Andretti Autosport Honda

Photo by: Art Fleischmann

2. Alexander Rossi

Andretti Autosport-Honda

Posición en el campeonato 2nd // Victorias 3, Poles 3

Cualquier atisbo de duda de que Rossi es una estrella de la Indycar fue barrido esta temporada. Cuando está enchufado, poco se puede hacer para pararle. Se mantuvo completamente imperturbable bajo la presión de Power camino de ganar en Long Beach y Pocono, y fue capaz de hacer funcionar estrategias de combustible muy difíciles de completar en Mid-Ohio, ganando, y Gateway, segundo en meta. Ésta evocó recuerdos de su victoria en la Indy 500 de 2016, pero en 2018 fue su estratega Rob Edwards, más que Bryan Herta, en el que Rossi puso su fe. Su calma conjunta en la radio es muy especial y seguro que una de las claves de su éxito juntos.

Batir a un compañero tan fuerte como Hunter-Reay en clasificación es muy difícil en una o dos ocasiones. Pues Rossi lo hizo 10 veces en toda la temporada, la dirección y las sensaciones que su ingeniero de carrera Jeremy Miles es capaz de trasladar al coche para reglarlo, ayuda a la habilidad del piloto para llevar la máxima velocidad posible en curva. Tambien significa que Alex tiene una considerable fe cuando lucha con otros, por lo que no es raro que haya sido el rey de los adelantamientos esta temporada, con 321 en total (Veach fue 2º con 261), 191 adelantamientos netos (Newgarden segundo con 137) y 151 adelantamientos por posición (Tony Kanaan segundo con 139).

Es claramente debatible si Rossi debió haber hecho aquel intento de adelantamiento a Wickens, en St.Petersburg, cuando su presa había comprometido su línea para taparle. Pero no hay duda de que ser tan incisivo en Phoenix, tras un drive-through le ayudó. Sí, estaba en otra estrategia, con neumáticos frescos cuando los rivales los llevaban gastados, pero aún así la manera en que remontó a través del grupo para acabar tercero fue memorable. ¿No era difícil adelantar en un óvalo de 1,022 millas?

Rossi se ganó apoyos de pilotos veteranos y de rivales actuales por su remontada desde la 32ª posición en parrilla en Indy hasta la 4ª. Habiendo comprobado que casi todos los adelantamientos llegaron en las dos primeras vueltas tras las resalidas, con las gomas sin tener la temperatura ideal, tuvo varios maniobras de agarrarse los machos por el exterior que sorprendieron a sus rivales.

Vimos la misma resistencia a no rendirse en Sonoma, sí, otro circuito donde supuestamente no se puede adelantar sin que el piloto de delante coopere. Pero en esta ocasión, los adelantamientos llegaron desde la desesperación después de que un extraño fallo de cálculo en la Curva 1, le llevara a tocar la trasera de su compañero Andretti rompiendo el alerón delantero.

Como todos sus rivales menos uno, Rossi mostró alguna pérdida de perspectiva en alguna ocasión. Amo su instintiva intención de piloto de defender su liderato sobre un imparable Hunter-Reay en las últimas vueltas de la segunda carrera de Detroit, pero sí, desde el momento que lideraba el campeonato ya, debería haberse conformado con la segunda plaza en vez de irse a la escapatoria. Otro momento extraño fue en Toronto al golpear al dañado Penske de Power, un raro error también.

Pero Rossi también tuvo mala suerte de no estar en la lucha por el podio en Road America por una avería en el tren delantero, y los periodos de bandera amarilla que no le fueron favorables ni mucho menos cuando estaba listo para luchar por la victoria en Portland.

En 2018, Rossi completó más vueltas que nadie y ayudó a restablecer a Andretti Austosport como uno de los grandes de la parrilla. Se le escapó el título, sí, pero puede estar muy orgulloso de su temporada.

Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Honda

Photo by: Scott R LePage / LAT Images

1. Scott Dixon

Chip Ganassi Racing-Honda

Posición en el campeonato 1st // Victorias 3, Poles 0

Se ha convertido en un cliché alabar a alguien diciendo: "Nos quedamos sin adjetivos". Pero en el caso de Dixon, es verdad. En 2008 ganó seis carreras con una dominadora actuación en la Indy500, más siete poles consiguiendo el título, pero todavía afirmo que su temporada en 2018, con 3 victorias y sin poles, ha sido la más convincente hasta ahora

La parrilla de la IndyCar es mucho más profunda que hace 10 años. En cualquier fin de semana hay como mucho cinco de los 24 pilotos presentes que no tienen opción de ganar, mientras las reglas técnicas son más restrictivas y los monoplazas están más igualados lo que hace imposible a un equipo tener ventaja toda la temporada. En 2018, Ganassi, Andretti y Penske han disfrutado de carreras en las que han estado cumbre, pero más veces que menos, al menos dos de ellos y muchas los tres, han estado muy igualados. Hubo fines de semana donde su dominio se vio amenazado por Schmidt Petterson en particular, pero también Coyne, Rahal Letterman Lanigan y Ed Carpenter.

Inicialmente, hay que decirlo, Schmidt Petterson parecía haber reemplazado a Ganassi como uno de los miembros de los 'Tres Grandes' equipos, y así tras cuatro citas, Dixon no había sumado un podio y estaba 7º en la general del campeonato. En Indy le preguntaba a Chip Ganassi sobre su lento comienzo de temporada con el nuevo paquete aerodinámico, y Chip empezó su contestación con varios avispados y divertidos comentarios, para luego admitir que su equipo nunca arranca del todo hasta mayo. Bien, muchos sueltan verdades en broma, y Chip, como casi siempre, estaba en lo cierto.

A pesar de clasificarse sólo 18º para el Indy GP, Dixon remontó hasta la segunda posición en la carrera. En la 500, fue 3º, y ganó la primera de las dos carreras en Detroit. De repente el maestro estaba segundo en la general. Dos carreras más tarde, después de ganar en Texas, era líder del campeonato y ya no lo abandonaría.

Las estadísticas de final de temporada cuentan la historia. Dixon acabó entre los 5 primeros en 13 de 17 carreras, incluyendo nueve podios. Alexander Rossi, Will Power y Josef Newgarden igualaron su marca de tres victorias, pero sólo acumularon diez, ocho y seis podios respectivamente. Como lección sobre cómo ganar un campeonato en la era actual de la IndyCar, Dixon y Ganassi llegaron cerca de la perfección en 2018.

Esto no quiere decir que Scott fuera un simple autómata acumulador de puntos. Gracias al director de carrera de la Indycar, Kyle Novak (bastante reacio a generar innecesarios periodos de bandera amarilla en todo el circuito), esta fue una buena temporada en la que sólo hubo un ganador 'afortunado', y todas las tres victorias de Scott fueron perfectamente ejecutadas y muy merecidas. Pero sí, fue su habilidad para sacar un buen resultado en situaciones imperfectas lo que le elevó por encima de sus rivales

Oh, y una última razón en respuesta a aquellos que dicen que tuvo suerte en Portland, no sólo por escapar sin daños de la melé de la primera vuelta, sino por poder seguir sin perder vuelta y luego poder recuperar un drive-through tras una penalización por superar el límite de velocidad en boxes gracias a: Uno, dos periodos de bandera amarilla en todo el circuito que le permitieron recuperar lo perdido y dos, dichos periodos que reventaron la estrategia de Rossi.

Si Rossi hubiera ganado ese día en el noroeste, habría conseguido 24 puntos más que los sumados por quedar 8º, dejando su total de la temporada en 645. Mientras que si Dixon no hubiera logrado ese fantástico 5º lugar y hubiera sido eliminado en la primera vuelta, habría anotado 25 puntos menos, dejándole en 653. Así que, habría estado muy apretado, pero todavía Dixon habría sido campeón.

Y de manera muy merecida también.

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Photo by: Michael L. Levitt / LAT Images