La primera jornada de entrenamientos libres en Abu Dhabi ha dejado a McLaren en cabeza gracias a su compromiso en los distintos sectores, con los demás a la caza por detrás. A su vez, su rival por el título de constructores, Ferrari, afronta una cuesta más empinada.

Más allá de las características de la pista y los problemas del SF-24 para calentar los neumáticos más blandos, Ferrari también tiene que lidiar con una penalización de 10 posiciones por el cambio de la batería de Charles Leclerc.

Por otra parte, Mercedes y, sobre todo, Red Bull, también parecen estar un paso por detrás.

De hecho, el equipo con sede en Milton Keynes empezó el fin de semana con sus habituales problemas, es decir, conseguir que los neumáticos funcionen lo mejor posible y encontrar el equilibrio adecuado. Parece que el RB20 también suele tener algunas dificultades en la fase de tracción.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

McLaren, el más competitivo con una parte frontal eficaz

Hay una cosa que se puede dar por sentada en el análisis de este viernes, y es la competitividad de McLaren tanto en la vuelta en seco como en sus tandas largas, donde pareció ser el más efectivo.

Todas las señales del viernes en Yas Marina apuntan en una dirección muy precisa, teñida de papaya. El tema principal es que el MCL38 parecía rápido en prácticamente todas las áreas y, mirando los datos en detalle, aún más a una vuelta, donde los otros tres equipos de arriba vieron aumentar sus diferencias.

Como se ha informado varias veces a lo largo del año, McLaren es el equipo que quizás haya hecho más progresos en este sentido entre los equipos punteros, porque el año pasado pagó el precio de un tren delantero que no podía girar en las curvas lentas y siempre sufría subviraje. En un día en el que los equipos pagaron el precio de la falta de incisividad del tren delantero, en Woking se beneficiaron.

Otro elemento clave, sin embargo, fue la facilidad con la que McLaren parecía poner los neumáticos a temperatura en comparación con sus rivales, y esto fue evidente desde la curva 1, donde Norris demostró ser el más rápido en la general, seguido poco después por Piastri.

Eso no es una sorpresa, ya que en Qatar se comprobó que el MCL38 era capaz de marcar la diferencia en las dos primeras curvas, donde era necesario un buen apoyo de la parte delantera. Del mismo modo, incluso en la subida a la curva 3, donde hay algunos baches, los dos McLaren son los más eficaces, aunque sufran en la parte final saliendo de la curva 5, donde el motor tiende a cortarse un poco.

McLaren parece haber decidido ya en qué dirección ir desde el punto de vista de la carga, optando por el alerón en "v" más descargado: lo interesante es que, al menos en una vuelta en seco, no parece sufrir excesivo deslizamiento trasero a pesar de esa elección, hasta el punto de que también son los más rápidos en el tercer sector.

Evidentemente, los viernes suele ser difícil sacar conclusiones sobre el rendimiento de los motores pero, salvo el más conservador (Red Bull), las referencias parecen estar en línea con sus rivales.

Comparación telemétrica Norris-Sainz FP2 Abu Dhabi

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Siendo realistas, la ventaja sobre sus rivales no es tan grande como la que se ha visto hoy, sobre todo si los demás consiguen encajar las piezas del rompecabezas para acercarse, pero el MCL38 parte como el gran favorito, tanto en vuelta seca como en tanda larga.

Precisamente en ese último sentido es muy interesante señalar que los McLaren empezaron con planes diferentes: Norris empezó la tanda larga con tiempos altos para reducir el riesgo de graining, mientras que Piastri fue más incisivo en el cronómetro, pero sin una gran caída del neumático.

Ferrari paga el problema crónico con el neumático blando

Carlos Sainz dio probablemente la mejor descripción del viernes de Ferrari: La diferencia de hoy no refleja el potencial del coche, pero una vez más han pagado su clásico y crónico problema de rendimiento con el neumático más blando.

No es de extrañar, porque se trata de un problema que han tenido durante todo el año y que, incluso en Abu Dhabi, con temperaturas más frescas, que hacia el final de la FP2 rondaban los 30ºC, hacía más complejo encontrar una buena ventana de funcionamiento. Es precisamente a la hora de sacar las últimas décimas cuando el SF-24 encuentra más dificultades.

Precisamente por ese motivo, Sainz cree que la diferencia de cinco décimas respecto a la cabeza no es real, sino que puede reducirse a dos o tres décimas una vez que se haya alcanzado una ventana más efectiva. La referencia de Charles Leclerc también falta en la ecuación, ya que el monegasco no consiguió dar una vuelta limpia debido a sus problemas de tráfico en el calentamiento. Lo positivo es que, al menos en tracción para la carrera, Ferrari parece haber encontrado más estabilidad y eso le permite ser un poco más agresivo.

Es interesante observar que en Abu Dhabi Ferrari ha optado por un alerón de carga media, pero con un ala de viga de perfil único: ahora habrá que ver cuánto puede dar en términos de potencia del motor a partir de la clasificación.

Incluso en el ritmo de carrera hay consideraciones que hacer: Ferrari empezó la tanda larga con los medios utlizados al inicio de la sesión, con los que ya había dado diez vueltas. Una cantidad no muy diferente a la de otros equipos, pero ellos había hecho una vuelta extra empujado: no es ninguna casualidad por tanto que Leclerc se quejara de graining ya en las primeras vueltas del stint, aunque su ritmo se mantuvo bastante constante. La tanda larga de Sainz, por su parte, mostró tiempos competitivos en la parte final, pero tras un inicio bastante lento.

Mercedes es la tercera fuerza, Red Bull se busca a sí mismo

El equipo de Lewis Hamilton y George Russell quiere seguir por el mismo camino de las últimas carreras, con una competitividad redescubierta ligada tanto a las características de la pista como al entorno.

La buena noticia para Mercedes es que incluso en Abu Dhabi el W15 no parece sufrir mucho con los rebotes, aunque, en ese aspecto, el hecho de que haya un asfalto bastante liso, salvo por algunas depresiones en las curvas 2 y 3, permite que el coche se mantenga rígido y pegado al suelo.

Comparación telemétrica Norris-Hamilton FP2 Abu Dhabi

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Lewis Hamilton parecía ser rápido, sobre todo con un alerón más cargado que ayuda a encontrar más estabilidad en la parte trasera y a su vez a evitar un problema que el W15 ha sufrido de deslizamiento excesivo en el pasado. Probablemente también por eso, al menos por ahora, las temperaturas en comparación con los fines de semana anteriores no parecen ser un obstáculo insalvable.

Entre Ferrari y Mercedes la diferencia parecía bastante pequeña y eso también se refleja en los datos, ya que los dos coches parecen compensarse mutuamente en cuanto a puntos fuertes y débiles: hay una tendencia del W15 a ser más eficaz en el calentamiento de los neumáticos para ser ligeramente más rápido en las primeras curvas, mientras que Ferrari parece ser más incisivo en el resto de la tanda, especialmente en la fase de tracción.

Russell dijo que ha estado probando configuraciones experimentales al ser la última ronda del año, con la idea de estar más cerca mañana cuando ajusten los últimos detalles, aunque cree que el reto está más en luchar con Ferrari que con McLaren.

Sólo hablando de McLaren, el ritmo de Mercedes parecía el más cercano al equipo de Woking, pero hay un pero: mirando los datos, Hamilton fue muy agresivo en su tanda larga, llegando a girar en 29 bajos en una secuencia en la que nadie quería acercarse a ese tiempo. En cambio, los cronos de su compañero están más lejos de los de McLaren y más en línea con los de Ferrari.