Técnica: cómo solucionó Ferrari sus problemas

Después de ganar 'la guerra de la pretemporada', este año se suponía que Ferrari iba a desafiar realmente a Mercedes por el título, pero todo salió mal. 

Exceptuando de Bahrein, donde el recién llegado Charles Leclerc se vio privado de su primera victoria debido a un problema de motor, el rendimiento a principio de temporada fue pobre y la falta de carga aerodinámica se hizo patente. Sólo cuando la temporada se acercó a los circuitos de menor fuerza o más dependientes del motor –como Montreal, Red Bull Ring, Spa y Monza– el SF90 realmente se hizo notar.

La potencia de su motor se convirtió pronto en un foco de atención, con los rivales pidiendo aclaraciones técnicas de la FIA tratando de negar su ventaja. Ferrari dio pasos en el equilibrio de su coche y los niveles de downforce a medida que avanzaba la temporada, como se demostró con la victoria de Sebastian Vettel en Singapur, pero cuando alcanzó una posición como para desafiar a Mercedes, la lucha por el título ya había terminado.

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El sistema de enfriamiento y el sidepod de Ferrari realmente se modificó en 2017, cuando fue el primero en adoptar el formato de impacto lateral de poca inclinación y empujar la entrada del sidepod hacia atrás. Los cambios en la regulación para 2019 fueron muy amplios, pero ninguno tuvo un gran efecto en este área del coche, por lo que las ganancias aquí podrían verse como mínimas. Sin embargo, Ferrari seguía queriendo hacer mejoras ahí, utilizando un conducto de flujo a lo largo del chasis (flecha azul), mientras que también seguía el ejemplo de otros cuando trataba de utilizar el extremo de la transición del halo para ayudar a la refrigeración.

Después de haber probado las aletas verticales en el suelo, posicionandolas delante de las ruedas traseras en Austin en 2018, el equipo siguió adelante con el concepto para 2019. Las aletas ayudan a mejorar la circulación del flujo delante de las ruedas traseras, ayudando a reducir el impacto aerodinámico negativo que la estela de la rueda y el flujo de los neumáticos pueden crear.

Ferrari, como otros equipos, usó una sección de cola en el DRS de 2019. Esto estabiliza el alerón trasero cuando se activa el DRS, evitando que se extienda demasiado.

Desde hace algunos años, Ferrari utiliza una solución de eje soplado (inset) que recoge el flujo de aire en la entrada y lo hace pasar por el centro de la rueda para reducir la estela aerodinámica creada por la rueda y el neumático, lo cual puede tener un efecto negativo en el resto del coche. Con los ejes soplados prohibidos para 2019, el equipo buscó formas de recuperar algunos de los efectos que antes disfrutaba y, por lo tanto, amplió los canales exteriores que impulsan el flujo de aire a través de la llanta de la rueda en su lugar.

En el GP de Azerbaiyán se incorporaron las ranuras en el suelo delante de las ruedas traseras, con la ranura más extendida hasta el tramo vertical, así como otra añadida al otro lado del mismo.

El alerón delantero de Ferrari es la variante descargada, un diseño que ve disminuida la altura en la parte exterior del alerón cerca del endplate para reducir la fuerza del vórtice creado.

Para el GP de España, Ferrari decidió hacer algunas modificaciones en el alerón delantero, cambiando la curvatura del endplate mientras que también añadió una pequeña lengüeta triangular antes del borde de salida de la placa.

Los cambios que se ven desde este lado muestran cómo se quitó una muesca de la esquina superior trasera del endplate.

Como se vio en el GP de Austria, Ferrari utilizó una superficie ondeada en el disco de freno cuando necesitaba la máxima refrigeración, ya que este diseño aumentaba la superficie total disponible.

Esta ilustración del alerón trasero del GP de Austria muestra cómo el equipo utilizó múltiples estrías en la sección superior del endplate para mejorar el rendimiento general del alerón.

El equipo también realizó cambios en el morro y en las aletas de giro para el GP de Austria, con una tensión longitudinal extra añadida en la base de los pilares del ala para ayudar a mejorar el flujo alrededor y a través de las ranuras, mientras que la aleta trasera, que normalmente cuelga de la parte inferior del morro, se volvió a colocar en el chasis.

Esta imagen de los pilares del alerón delantero permite una mejor visión del elemento introducido para ayudar a la gestión del flujo de aire.

El equipo introdujo una nueva disposición del bargeboard para el GP de Hungría para intentar mejorar las deficiencias de downforce.

La Scuderia trató de aplastar a sus rivales en el 'Templo de la Velocidad' y corrió con una configuración de plano superior extremadamente delgado en Monza.

En un intento por resolver sus problemas de downforce, la Scuderia instaló una nueva solución de morro para el GP de Singapur, que incorporó un diseño de capa debajo del morro, como se utilizó en varios equipos de la parrilla. Esta comparación nos da una idea más clara de cómo logró su instalación con la capa integrada en los pilares del alerón delantero.

Ferrari hizo más cambios en su suelo en un intento por mejorar el downforce y la consistencia aerodinámica, integrando 'rigidizadores' metálicos donde era propenso a la flexión bajo fuerte carga.

Con la vista puesta en el 2020, Ferrari llegó a la última carrera de la temporada con una nueva solución para probar, donde el tubo de la válvula de escape está dividida una vez más en dos. Se parece mucho al diseño que Red Bull utilizó en las últimas carreras con los tubos de escape levantados para dar la cara a la parte inferior del ala.

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