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Los requisitos del futuro medidor de flujo de combustible de la F1

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Los requisitos del futuro medidor de flujo de combustible de la F1
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9 feb. 2020 9:17

La FIA lanzó una licitación para un medidor de flujo de combustible estándar en la F1 2021, buscando acabar con polémicas como la del pasado año.

La F1 publicó en octubre de 2019 la mayoría de las reglas técnicas para 2021, y entre ellas estaba el cambio a un medidor de flujo de combustible estándar.

Además de ser parte de la idea de reducir los costes con piezas estándar, el medidor facilitará mucho a la FIA vigilar los problemas de flujo de combustible. El nuevo documento de licitación permite conocer la explicación completa de los requisitos técnicos que se solicitan a los proveedores.

El 13 de marzo es la fecha límite para presentar un proyecto, el viernes del fin de semana del GP de Australia, y la decisión se anunciará a mediados de abril.

El contrato inicial es para las temporadas 2021, 2022 y 2023, pero la FIA se reserva el derecho "por razones relacionadas con la estabilidad regulatoria del campeonato del mundo de Fórmula 1" de extenderlo hasta 2024 o 2025, y cualquier aspirante debe aceptar esa posibilidad.

La licitación sigue el artículo 5.11.3 de las reglas de 2021, que establece: "Todos los coches deben estar equipados con un solo medidor de flujo de combustible, totalmente dentro del tanque de combustible, que haya sido fabricado por el único proveedor designado por el Consejo Mundial de Motor de la FIA según una especificación determinada por la FIA".

"Este sensor solo puede usarse según lo especificado por el Departamento Técnico de la FIA. Además, todo el combustible entregado a la unidad de potencia debe pasar a través de este sensor homologado, y debe pasar a las cámaras de combustión por los inyectores de combustible descritos en el Artículo 5.11.2".

En la presentación de la licitación, la FIA añadió: "La FIA emitió una Directiva técnica (TD / 042-19) en 2019 para mejorar la vigilancia de la medición del flujo de combustible y ha ordenado un segundo medidor de flujo de combustible para la temporada 2020. Ahora hay dos sensores instalados en el coche y eso probablemente seguirá de 2021 en adelante, aunque la FIA podría revisarlo".

Como con todas las licitaciones, el proveedor aspirante debe indicar el precio previsto de su producto.

La FIA señala que "no deberá exceder las 5.000 libras [5.887 euros], con una garantía de 100 horas de tiempo de funcionamiento. El coste del servicio por 100 horas más de tiempo de funcionamiento no excederá de 500 libras [588 euros]. La vida útil del medidor de flujo de combustible, en cualquier circunstancia, no puede ser menos de 400 horas".

Una vez que se haya tomado una decisión, los equipos deben indicar antes del 1 de mayo cuántas unidades esperan necesitar para 2021, y el proveedor elegido debe entregar las dos primeras a cada equipo antes del 1 de julio.

La FIA ya ha establecido un límite en la cantidad de medidores de combustible que los equipos pueden usar durante una temporada completa en 2020 (en grandes premios, ya que los test y el banco de pruebas no están incluidos) y espera que esos números se mantengan en 2021.

El documento dice: "Se han establecido límites para la temporada 2020 del campeonato: (a) ocho del primer sensor; (b) cuatro del segundo sensor. Esos límites probablemente seguirán para la temporada 2021 del campeonato y pueden ser revisados por la FIA a su exclusivo criterio".

El peso máximo del medidor se ha establecido en 400 gramos.

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Adam Cooper