Red Bull se marca el objetivo de ganar "mas de cinco carreras" en 2020

El ilusionante primer año del equipo de Milton Keynes con Honda en 2019 ha disparado el optimismo y ha elevado las expectativas de cara a pelear por el título para la temporada que se avecina.

Marko apunta a Mercedes como la referencia un año más, pero asegura que Red Bull no puede permitirse llegar por detrás en términos de rendimiento a la primera carrera y después ponerse al día.

"Queremos luchar por el campeonato y, por eso, sabemos que tenemos que ser competitivos en el chasis desde el principio, y eso significa la primera carrera", explica Marko en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

El año pasado, Red Bull fue de menos a más y le llevó varias carreras ponerse a la altura tras los cambios introducidos en el ala delantera, que entraron en vigor para 2019.

Sin embargo, gracias a la actualización introducida en el Gran Premio de Austria se desplegó todo el potencial del coche y Max Verstappen logró tres victorias durante el resto la temporada.

Marko se fijó un objetivo de ganar cinco carreras el año pasado y para 2020 dice que la mira está puesta en hacerlo incluso mejor que eso.

"Honda tiene buenas mejoras para este año", comentó sobre la próxima temporada. "Y como todo se ha cumplido hasta ahora, asumimos que esto llegará. Esto significa que no tenemos más excusas".

Cuando se le pidió que concretara cuántas carreras cree que puede ganar el equipo, contestó: "Creo que tienen que ser más de cinco".

↓ Así se conviertió Red Bull en una alternativa con Honda ↓

Red Bull buscó un impacto inmediato con el RB15 motorizado por Honda y comenzó su temporada con un rápido desarrollo. Este primer cambio en la zona del bagerboard y del deflector permitió añadir ranuras en el elemento delantero y separar el trasero del suelo.

Red Bull se situó claramente en un extremo del espectro en lo que respecta al diseño del alerón delantero, optando por una configuración de arco completo en la que las alas se extienden al máximo en el punto de unión con el endplate.

Tras haber utilizado durante algún tiempo una solución de punta del morro canalizada, el equipo optó por mezclar las cosas para la carrera de Mónaco, y cerró el conducto. Esto probablemente le quitó algo de peso al coche, haciéndolo un poco más ágil, mientras que también alteró la respuesta aerodinámica de las secciones neutras del alerón delantero en condiciones de baja velocidad.

Red Bull siempre estudia a los rivales para ver qué soluciones pueden funcionar también en ellos y en Canadá decidió unirse a un grupo cada vez mayor de equipos que utilizaban aletas en la zona de transición en el morro. A diferencia de los apéndices simplistas en forma de L que se ven en otros coches, Red Bull introdujo un conjunto de aletas sinuosas y complejas para maximizar su efecto en el flujo de aire circundante.

Los espejos de ala y sus soportes se han convertido en un patio de recreo para los diseñadores en los últimos años y, mientras la FIA intentaba controlar algunos de estos diseños con su nuevo paquete de reglas, los ingenieros todavía encontraron formas de sortearlas, quizás ninguna más ingeniosa que la que hizo Red Bull.

El equipo hizo una pequeña modificación en el alerón delantero para el GP de Austria, alterando la conexión de los planos superiores con el endplate para suavizar el vórtice de la punta.

A lo largo del borde del suelo, el equipo añadió estas aletas angulares con el fin de que el flujo de aire que pasa por y a través de las ranuras colindantes también mejorara.

Las rejillas de la cubierta del motor son una solución que hemos visto en Mercedes en el pasado. En un momento dado parecía que Red Bull seguiría el camino en 2019. Sin embargo, tras haberlas probado en varias ocasiones, nunca corrió con ellas, quizás usándolas para aliviar el estrés de la unidad de potencia en sesiones con poca importancia.

Hay que admirar un alerón trasero de baja carga aerodinámica como el de Red Bull. Ambas soluciones, utilizadas en Spa y Monza respectivamente, son particularmente agresivas con el menor ángulo de ala posible para reducir la resistencia en las largas rectas, que son una característica de ambos circuitos.

Red Bull hizo algunos pequeños ajustes en el RB15 para el GP de Rusia, que incluían este cambio en el filo del bargeboard.

Una mirada en el interior del RB15, más específicamente de la disposición de la suspensión delantera completa con el amortiguador de vibraciones con resortes de Bellville, una solución a la que volvió para el 2019.

Con el fin de mantener los elementos frescos en situaciones de calor y con la altitud del GP de México, el equipo incorporó una nueva solución de refrigeración que abrió la carrocería alrededor de la suspensión trasera. También hay que destacar el único T-Wing, una novedad en Red Bull debido a su capacidad para obtener la máxima carga aerodinámica de la configuración normal.

En las últimas carreras de la temporada, Red Bull hizo un cambio en la salida de su conducto 'S', cambiando la salida casi al completo por una versión mucho más estrecha, probablemente causando menos perturbaciones en las aletas laterales y mejorando su potencia general.

Este diseño de alerón delantero fuel el que Red Bull utilizó en exclusiva a lo largo de 2019, con sólo unos pequeños ajustes en el tamaño y la forma y en el endplate.

Red Bull aprovechó las sesiones de libres de los últimos grandes premios para probar un nuevo concepto de alerón delantero para 2020. No es muy diferente de lo utilizado durante todo el año 2019, pero nos da una idea de la dirección en la que el equipo podría estar avanzando. Parece que va a conservar la mayor parte del enfoque de la altura de los alerones, con el gran cambio en la forma del plano principal, ya que el nuevo diseño expone más que antes la parte inferior y los strikes al flujo de aire.

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