La presión de neumáticos, en el foco; los equipos, sospechosos

Mientras la F1 sigue esperando una respuesta oficial de Pirelli y la FIA sobre las causas de los reventones que dejaron a Lance Stroll y Max Verstappen fuera de la carrera de Bakú, el tema de la presión de los neumáticos y las escuderías que intentan superar los límites ha vuelto a la mesa de debate.

Los equipos de F1 saben desde hace mucho tiempo que logran una ventaja en cuanto a ritmo si llevan neumáticos a baja presión, por lo que siempre ha existido un incentivo para tratar de encontrar maneras de mantener bajos los Psi.

Sin embargo, las bajas presiones pueden someter a los neumáticos a una tensión estructural increíble a medida que la construcción se deforma más bajo carga, y eso puede provocar problemas.

Una combinación de los coches de F1 súper pesados ​​y de alta carga aerodinámica actuales con presiones de neumáticos ultra bajas, además de que los equipos se toman libertades, puede ser el cóctel perfecto para contratiempos.

Un modo con el que Pirelli puede evitar ese riesgo ha sido aumentar las presiones mínimas de inicio que los equipos tienen para los neumáticos, pero eso no les gusta a las escuderías porque les hace perder tiempo por vuelta.

Los equipos saben que la mejor manera de sacar rendimiento es llegar al límite cuando se miden las presiones de los neumáticos, y luego estar por debajo cuando el coche está en pista y necesita ir al máximo.

El requisito de presión mínima de inicio se puso de relieve cuando se investigó a Mercedes después de su victoria en el Gran Premio de Italia de 2015, cuando se descubrió que los neumáticos de Lewis Hamilton y Nico Rosberg estaban por debajo del límite de 19,5 PSi cuando se midieron antes de la salida.

Al final no se sancionó al equipo, y la FIA pareció quedar convencida de que los neumáticos habían estado a la presión correcta cuando se montaron por primera vez en los coches, pero que los Psi habían bajado cuando los neumáticos se enfriaron en la parrilla.

Sin embargo, lo que sí destacó esa breve polémica fue cuánto pueden cambiar las presiones de los neumáticos desde que se montan los neumáticos por primera vez hasta que en realidad están en la pista.

Todas las comprobaciones y procedimientos que se han llevado a cabo desde que se establecieron directrices firmes en 2015 se refieren a los neumáticos cuando se montan por primera vez en el coche.

Por tanto, las comprobaciones se realizan justo antes de que un coche salga del box, o poco antes del inicio de la carrera, en la parrilla.

Eso, por supuesto, deja una oportunidad para que los equipos que pueden reducir la presión después de que se hayan realizado los controles saquen una ventaja extra.

Además, no se pueden revisar todos los neumáticos cuando se montan por primera vez en el monoplaza, especialmente cuando se trata de los neumáticos que se colocan durante las paradas en boxes en la carrera.

Una táctica utilizada en el pasado era que los equipos usaran temperaturas excesivas con sus mantas de neumáticos, por lo que terminarían calentando el aire dentro del neumático. El aire caliente se expandiría y aumentaría la presión para cuando se hiciera la medición, antes de que el neumático se enfriara y la presión cayera cuando se necesitaba.

Esta táctica llevó a la FIA a intervenir y establecer un límite máximo de temperatura de las mantas de los neumáticos para garantizar que los equipos no estuvieran engañando al sistema con ese truco.

Pero los equipos de F1 son inmensamente inteligentes y, dado que hay un rendimiento que pueden sacar reduciendo la presión de los neumáticos después de los controles, es posible que hayan encontrado otras maneras de ir por debajo de los límites.

Y lo más probable es que toda la parrilla lo esté haciendo, no solo uno o dos escuderías, ya que nadie deja piedra sin remover buscando una pizca de rendimiento.

Como comentó Hamilton a raíz de la polémica de Monza 2015: "Corremos al mínimo, todo el tiempo está por encima del límite pero a su vez lo más bajo que podemos llegar. Si el límite es 20, estaremos en 20,1 o 20,001, lo que sea. Es lo que podemos hacer. De eso se trata la F1".

La dificultad para juzgar qué están haciendo los equipos en este momento es que se encargan ellos mismos de recopilar todos los datos sobre la presión de sus neumáticos.

Entonces, si están burlando las reglas al colocar los neumáticos bajo las presiones mínimas de inicio, no hay forma de que la FIA y Pirelli tengan datos independientes fiables para verificarlo.

Tampoco hay nada en las reglas que les impida hacerlo, ya que el reglamento actual solo estipulan las presiones mínimas de inicio, no las presiones mínimas de funcionamiento.

Curiosamente, para 2022, la F1 introducirá dispositivos estándar obligatorios para monitorizar la presión y temperatura de los neumáticos que brindarán a la FIA y a Pirelli la información exacta que necesitan para juzgar mejor cada situación.

En una enmienda reciente a las reglas técnicas de 2022, el Artículo 10.7.3 establece que: "Todos los coches deben estar equipados con sensores de monitoreo de presión y temperatura de los neumáticos que hayan sido fabricados por un proveedor designado por la FIA según una especificación determinada por la propia FIA".

"Los sensores de presión y temperatura de los neumáticos y las llantas deben marcarse de acuerdo con el esquema de etiquetado y coloración definido en el Apéndice del Reglamento Técnico y Deportivo".

Si bien ese movimiento debería aportar algo de claridad a lo que están haciendo los equipos, a corto plazo no está claro cuál será la respuesta.

El mes que viene, la F1 vuelve al Gran Premio de Gran Bretaña, y el circuito de alta velocidad de Silverstone es conocido por ser una de las pistas más duras del año para los neumáticos Pirelli.

Pirelli querrá evitar que se repitan los dramas del GP de Gran Bretaña 2020, donde varios neumáticos fallaron en las últimas vueltas.

Por lo tanto, una opción puede ser que Pirelli se ponga serio y aumente las presiones mínimas de inicio mucho más allá de lo ideal, siendo muy consciente de que los equipos probablemente intentarán solucionarlo.

Además, lo ocurrido en Bakú puede ser suficiente para que la FIA acelere su control de lo que los equipos están haciendo durante los grandes premios, y que haya un mayor escrutinio de todos los juegos de neumáticos que se utilizan.