Por qué las últimas actualizaciones de Red Bull F1 no se usarán en Spa

El equipo con sede en Milton Keynes llevó una importante modificación en sus pontones y en la tapa motor el pasado fin de semana, en un intento de alejarse de los cárteres al estilo Mercedes.

La nueva dirección consistía en maximizar la carga aerodinámica porque, aunque es menos eficiente, asumir un compromiso así no era realmente relevante en un circuito como Hungaroring.

Sin embargo, los cambios fueron un poco decepcionantes para Max Verstappen, que fue quien estrenó el nuevo paquete y aseguró que no habían dado el paso adelante que se esperaba.

La falta de progreso de Red Bull en los últimos meses ha provocado cierta preocupación en el holandés, ya que están cada vez más bajo presión por parte de McLaren, un equipo que en las últimas semanas parece haber sido el más rápido.

El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, admitió después de la carrera que el equipo necesitaba respuestas sobre por qué las actualizaciones no habían funcionado como se esperaba.

"Creo que tenemos que analizar todos los datos y ver obviamente qué tenemos que optimizar y dónde no estamos sacando el rendimiento que queremos", dijo.

Para el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, Verstappen volverá al paquete antiguo, pero no porque funcionó en Hungría, sino porque Spa-Francorchamps es una pista que exige una eficiencia aerodinámica mucho mayor, por lo que esa versión de alta resistencia no sería la mejor.

El director técnico, Pierre Wache, admitió en Hungría que Red Bull tiene incluso margen para cambiar su paquete carrera a carrera en función de lo que se necesite.

"Si el nivel de refrigeración y las características de la pista nos obligan a cambiar, sí, lo haremos", dijo. "Intentamos hacer el coche más rápido.... [Cambiar] en cada circuito, entonces podría ser una posibilidad, sí. Pero aún no lo sabemos".

En qué consistieron los cambios de Red Bull F1 en Hungría

Al principio de la temporada, Red Bull adoptó un enfoque más radical de lo que muchos esperaban con su RB20, sobre todo después de haber dominado las dos últimas temporadas con mano de hierro. 

El resultado de esos cambios fue una idea innovadora en lo que respecta a la refrigeración, con un diseño que invertía la disposición de la entrada de aire y la complementaba con una entrada vertical junto al chasis.

No sólo fue necesario apilar e inclinar los radiadores en el lateral del coche, sino que también tuvieron que montarlos más arriba. Esos cambios fueron posibles gracias a una tapa motor mucho más alta. En esta nueva configuración se incorporó una idea que ya se había visto en el Mercedes W14 el año pasado, con canales que ayudan a dirigir el flujo de aire hacia la parte más baja del monoplaza.

Sin embargo, como Red Bull necesitaba una mayor refrigeración para esos radiadores montados en alto, también necesitaba entradas de aire extra, que encontraron su sitio en el hueco entre la zona trasera del halo y el airbox (flecha roja, recuadro).

El equipo optimizó esta configuración durante la primera mitad de la temporada, con la introducción de otra entrad de aire junto a la pata trasera del halo en Japón.

La entrada vertical del pontón se hizo más cónica en la sección central en el Gran Premio de España, mientras que se realizaban más ajustes en la forma de los pontones.

La llegada de una especificación completamente nueva de la tapa motor en el Gran Premio de Hungría (foto de portada) muestra que el equipo también ha estado trabajando entre bastidores en un plan de desarrollo paralelo, en busca de un cambio en la eficiencia de la configuración de principios de año por ganancias máximas en circuitos de baja velocidad y alta carga aerodinámica.

Para lograrlo, han adoptado un enfoque que ya se vio regularmente en el reglamento anterior, donde el chasis se ajusta mucho a los componentes internos del monoplaza.

Eso no sólo ha obligado a descartar el chasis más voluminoso, sino también a cambiar los refrigeradores internos y a eliminar el carenado en forma de periscopio que los rodeaba. De este modo, también se incorporan paneles más planos y ajustados.

Sin embargo, los refrigeradores siguen necesitando aire frío. Así que mientras que las tomas de aire junto al halo ya no existen, hay una nueva ubicación para esas entradas de aire debajo del airbox.

Tienen una orientación interesante, en el lateral de las sujeciones del aro antivuelco, con el objetivo de capturar el aire que fluye en esa zona, sin ser demasiado perjudicial para la progresión del flujo de aire.

El cambio en el perfil de la tapa motor también ha permitido al equipo rediseñar la superficie superior del pontón, con un caída mucho más larga y profunda en la sección de la rampa de flujo descendente.

Eso también ha dado lugar a un cambio en la salida inferior (flecha blanca), no sólo en la forma del cono exterior, sino también en la hendidura del panel, ya que el equipo busca mejorar el flujo en esa zona.

También se ha añadido una entrada de aire extra en la parte inferior de la salida de refrigeración trasera (alrededor del logotipo de Honda), mientras que la salida en sí misma también es más grande, ya que ya no la caída no empieza en el centro de los cárteres de la tapa motor.

La longitud y la forma de la aleta de tiburón también ha cambiado, con una sección de la punta más tradicional por encima de la salida trasera del chasis que ahora está visible (flecha roja, abajo).