Por qué el mini-DRS no será la última polémica de esta F1 "flexible"

Las batallas políticas de la Fórmula 1 fuera de la pista pueden ser a menudo tan interesantes como la acción en la pista, o incluso más.

La lucha por conseguir que se aprueben las innovaciones técnicas que están al límite del reglamento en tu coche, y por quitárselas a tus rivales, ha sido durante mucho tiempo el juego clave de los equipos a la hora de intentar situarse en la parte delantera de la parrilla.

Uno de los campos de batalla de este año han sido los alerones flexibles, con un interés que ha ido aumentando semanas tras semana tanto en la parte delantera como en la trasera de varios coches.

La situación es bastante delicada, porque las piezas flexibles están en una zona gris del reglamento. Los alerones superan las pruebas de carga estática en los boxes, pero es imposible fabricar piezas que no se muevan en cierta medida cuando se exponen a las enormes cargas aerodinámicas de la velocidad real.

Por lo tanto, en el centro del conflicto está el nivel de movimiento que la FIA considera que es justo y el nivel que consideran que supera los límites. Se trata de valores que pueden cambiar, sobre todo si los equipos empiezan a presionar con quejas hacia sus rivales.

El último debate ha sido sobre el "mini-DRS" de McLaren en su alerón traseros. Aunque el diseño cumplía plenamente las pruebas de carga estáticas, las presiones políticas de sus rivales obligaron a la FIA a pedir un cambio a la escudería de Woking.

Aunque la flexión del alerón trasero de McLaren era bastante obvia, dado que era algo que no se había visto antes, no es el único truco que se ha visto en el pitlane este año en ese sentido.

Pero, como siempre pasa con estas cosas, el tanteo a los rivales depende de cuánta flexión haya, y de si se considera que se está llevando al límite o no.

El alerón trasero de McLaren fue el principal tema de conversación en Azerbaiyán, pero quedó claro que algunos de sus rivales están girando el conjunto del alerón trasero hacia atrás para reducir la resistencia aerodinámica, aunque algunos lo hacen en mayor medida que otros.

Red Bull Racing RB16B flecting rear wing

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF21 rear wing FP1, Azerbaijan Grand Prix

Photo by: Giorgio Piola

Y, dado que la FIA pidió a los equipos que añadieran puntos de mira en los alerones traseros en 2021 (ver arriba, a la derecha, puntos amarillos añadidos al alerón trasero de Ferrari ), para poder controlar las imágenes de la cámara de visión trasera y ver cuánta flexión había, se entiende que esos movimientos se considera aceptables.

Nada nuevo en la F1

El control de la flexión utilizada por los equipos para aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia no es ni mucho menos un problema nuevo para la Fórmula 1.

Cada ciclo reglamentario acaba planteando nuevas preguntas, ya que los equipos intentan aplicar sus antiguos conocimientos a las últimas normativas.

Por ejemplo, a principios y mediados de la década de los 2000, los equipos intentaron manipular las ranuras de los alerones traseros para reducir la resistencia aerodinámica con los separadores de ranuras, los cuales se prohibieron finalmente.

Mientras tanto, se han actualizado constantemente las pruebas estáticas de los alerones delantero y trasero para limitar la flexión que los equipos ha buscado en sus diseños a lo largo de los años.

Rear wing flap pullback test

Photo by: Giorgio Piola

Front wing deflection test loads

Photo by: Giorgio Piola

Mientras que la flexión de los elementos del alerón trasero es más notable, los equipos también trabajaban para aprovechar la flexión con el alerón delantero.

Realmente, no fue evidente hasta que entró en vigor la era reglamentaria de 2009, ya que no sólo las normas aerodinámicas eran mucho más restrictivas, sino que las imágenes del montaje del alerón delantero pasaron a estar más disponibles, debido a la colocación de las cámaras.

La pérdida de los bargeboard más grandes y complejos también provocó que el alerón delantero tuviera más importancia desde el punto de vista del control de la estela de aire.

Su diseño y flexión se utilizaron como medio para empujar la estela hacia el exterior y reducir las turbulencias que, de otro modo, podrían colarse bajo el suelo y causar inestabilidad en el difusor.

El organismo rector tuvo una larga batalla en este sentido durante todo ese periodo pero, al igual que ocurre ahora, sólo existen las pruebas estáticas que los equipos deben cumplir.

Eso ayudó a que surgieran múltiples direcciones de desarrollo, ya que cada equipo utilizó la flexibilidad incorporada en el alerón en busca de sus propios objetivos.

Durante el periodo mencionado, los equipos flexionaban sus alerones de diferentes maneras. Algunos utilizaban la flexión vertical, de modo que la sección exterior del alerón se doblaba hacia la la pista, mientras que otros hacían girar el conjunto del alerón hacia atrás.

Evidentemente, los diferentes enfoques se adaptaban a los objetivos de cada uno, basados en sus configuraciones de diseño tanto a nivel local como general.

También dificultó mucho la labor policial de la FIA, que tuvo que encontrar diferentes formas de impedir esas prácticas.

Del mismo modo, parece que la cantidad y el tipo de flexión que se aprovecha con esta generación actual de alerones delanteros no sigue una ruta común, ya que cada equipo encuentra una forma de flexionar el alerón de manera que ayude a sus conseguir sus objetivos generales.

Además, parece que también se produce una flexión independiente de los componentes, lo que dificulta totalmente determinar dónde y cuándo se produce la deformación.

Maqueta de prueba del punto de mira del alerón delantero de la FIA

Foto: Giorgio Piola

En un esfuerzo por comprender mejor todo lo que está pasando, sobre todo de cara al futuro, la FIA ha estado supervisando la flexión del alerón delantero más de cerca desde el Gran Premio de Bélgica.

Ahora, los equipos deben colocar puntos en los elementos del alerón delantero y en el endplate, que se utilizan como referencia en las imágenes captadas por las nuevas cámaras en el lateral del morro.

Nunca se ha planteado realmente la pregunta de quién utiliza alerones flexibles para mejorar el rendimiento de su coche, ya que todos lo hacen en cierta medida.

Sin embargo, la cuestión es más bien asegurarse de que la práctica no dé lugar a un diseño que funcione claramente de forma que supere las pruebas de carga estática pero se deforme excesivamente en pista.

Esto no sólo provocaría otra carrera armamentística entre los equipos, ya que todos persiguen objetivos similares, sino que puede crear un entorno de desarrollo inseguro, ya que los límites se empujan demasiado y pueden llegar a ir más allá de los límites conocidos por los propios materiales.