Las pistas del enfoque de Andretti en F1 en su modelo de túnel de viento

Aunque sigue existiendo la posibilidad de que Andretti no consiga que la FOM cambie de opinión antes de 2028, tampoco tendría sentido abandonar su proyecto en estos momentos.

La magnitud del progreso que Andretti se hizo público recientemente cuando reveló imágenes de su modelo de túnel de viento, con algunas pistas fascinantes sobre cómo estaban trabajando.

Sin duda alguna, la primera comparación que se establecerá será con Red Bull, debido al diseño de los pontones y otros aspectos también característicos para los actuales monoplazas. 

Sin embargo, se podría decir lo mismo de la mayoría de escuderías la parrilla del año pasado, ya que casi todos se han acercado más a esa variante de diseño.

Algunos equipos llevaron esa idea más allá, con una zona ahuecada en la superficie superior, mientras que McLaren también apostó por un diseño de entrada mucho más parecido al que utilizaba el RB19.

Mientras tanto, Red Bull desarrolló ampliamente esa área del coche a lo largo de la temporada, con el objetivo de hacer menos profunda la entrada y exponer más la bandeja inferior de entrada al flujo de aire que se aproxima.

Así que, teniendo en cuenta los cambios que Red Bull hizo en 2023, en realidad sería mejor echar un vistazo al RB18, ya que el diseño Andretti está más de cerca eso - no sólo en términos de la entrada, sino también en cuanto al diseño del espejo, que tiene un marco doble.

Curiosamente, la línea de plegado que estaba presente a medio camino a lo largo del flanco del pontón del RB18 también está presente en el modelo de simulación de los americanos.

Aunque esa fue una característica que se mantuvo en el RB19, se actualizó para ir en consonancia con las otras modificaciones realizadas en el transcurso de las dos últimas temporadas.

También hay algunas similitudes en cuanto al detalle del borde del suelo, ya que no se aprecia ningún alerón de borde. En su lugar, el borde del suelo está segmentado y enrollado de forma bastante similar al RB18.

El ángulo de la imagen no ofrece una visión adecuada del borde de ataque del suelo, ni tampoco de su disposición en forma de cerco, y dado que eso forma parte de la 'salsa secreta' en lo que respecta a este nuevo reglamento, es una pena no poder comparar el diseño de Andretti con algunas de las soluciones que se han visto a lo largo del 2023.

No obstante, podemos ver que debajo del chasis hay un alerón con forma de peto que ayudaría a potenciar el rendimiento de esa zona, aerodinámicamente hablando.

Una vez más, no es nada que no hayamos visto antes, ya que el Aston Martin AMR22 fue el primero en usar una solución similar antes de que apareciera en muchos de los coches de sus rivales.

El diseño de la tapa del motor presenta diferencias obvias en cuanto a la forma del aro antivuelco y del airbox, con una sección de la columna vertebral más ancha que probablemente permita la adopción de la una unidad de potencia de Renault, con quienes llegaron a un acuerdo.

Sin embargo, también existe la posibilidad de que simplemente se quisiera dejar más espacio sobre el motor para una refrigeración extra.

La separación en forma de estante entre la tapa del motor y el lateral de la carrocería que se ve en el modelo de Andretti también se ha convertido en una característica de diseño sinónimo de este reglamento, ya que la mayoría de los equipos llevan una disposición similar para ayudar a enfriar los componentes internos.

Mientras tanto, la aleta de tiburón más corta y la salida alargada de la espina dorsal en la parte trasera de la cubierta del motor es algo que hemos visto en varios equipos con esta normativa, ya que intentan controlar tanto la refrigeración del coche como las consecuencias aerodinámicas.

Volviendo a la parte delantera del coche, las similitudes con Red Bull continúan, ya que el diseño de Andretti también cuenta con una suspensión delantera pull rod y, además, con una configuración muy similar a la del RB19.

Hay un brazo de dirección superior muy alto en la disposición de la horquilla, mientras que todo el conjunto está inclinado hacia atrás para aprovechar tanto las características anti-dive que eso podría crear como el perfil aerodinámico que se ofrecería como consecuencia.

Vale la pena señalar que Red Bull no es una excepción en ese aspecto, ya que McLaren también ha utilizado un esquema de suspensión de bieletas desde que cambió el reglamento en 2022 debido a todos los problemas ocasionados por el famoso porpoising.

El alerón delantero y el morro llevan algo de ADN de varios equipos, pero quizás la característica más destacada son los soportes separadores de ranuras que conectan los elementos superiores.

A diferencia de los soportes convencionales en forma de herradura que se pueden ver entre los elementos en el resto del alerón, estos tienen un papel más importante.

En el caso del modelo Andretti, sólo hay dos de estos soportes. Cuando aparecieron por primera vez en el alerón delantero de Mercedes en el Gran Premio de Estados Unidos de 2022, eran cinco.

En aquel caso, se plantearon dudas sobre su legalidad y Mercedes optó por abandonar el diseño de cara al futuro. Sin embargo, Ferrari utilizó ese estilo de soporte al inicio de su campaña de 2023, y Haas también apostó por ello un poco más adelante en la temporada.

El alerón trasero Andretti también tiene una característica ya vista, con Aston Martin presentando una de las dos variantes de punta de alerón de estilo abierto en el Gran Premio de Mónaco, junto con Alpine.

Mientras que la mayoría de la parrilla parece haberse decantado por esa solución, Ferrari y Mercedes presentaron sus propias versiones en Bélgica y Holanda respectivamente.

En ambos casos, tanto en el de Alpine como en el de Aston Martin, la idea es alterar el comportamiento de la sección de la punta del alerón más allá de lo que el reglamento preveía en un principio, dando como resultado un diseño más eficiente del alerón trasero en general.

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