Las viejas y nuevas ideas de los equipos de F1 ante el reto único de Spa

Aunque el circuito de Spa-Francorchamps tiene un exigente sector medio, sus largas rectas obligan a los equipos de Fórmula 1 a introducir en sus coches soluciones de baja carga aerodinámica.

Sin embargo, conseguir el equilibrio adecuado entre carga aerodinámica y drag (resistencia al avance) es más complicado con la actual generación de coches, ya que los equipos tienen que sopesar el impacto de las configuraciones del alerón y del plano principal.

Si a eso le añadimos la imprevisible meteorología que caracteriza el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, los ingenieros tienen muchos quebraderos de cabeza a la hora de encontrar la mejor solución.

Ferrari llevó a Spa una nueva especificación del alerón trasero que le hizo viajar al pasado. El plano principal y el alerón superior son similares a los utilizados la temporada anterior, utilizando mucha menos zona de la región de caja disponible que permiten las reglas.

El mayor cambio con respecto a la temporada pasada es en la disposición de la sección de punta, ya que ha incorporado la disposición semiempotrada utilizada en sus otros alerones esta temporada (recuadro), en lugar de la solución montada en la parte superior y enrollada utilizada la temporada pasada (recuadro inferior).

Esa alteración coincide con un cambio en la forma general de la sección de punta, que ahora es más plana, mientras que el recorte del endplate y el plano principal también se han optimizado para mejorar las condiciones de flujo.

También hay una muesca semicircular en la sección central del flap superior (flecha roja), al igual que en el ala utilizada en 2023.

La muesca en el borde de salida no es una característica nueva en la F1, aunque tradicionalmente se ha optado más por una solución en forma de V, y varios equipos incluso la han utilizado durante la actual era del reglamento.

Alerón trasero McLaren MCL38

La última variante de baja carga aerodinámica de McLaren incluye una de esas muescas en forma de V para adaptarse al alerón superior de menor cuerda que se utiliza. Eso sustituye al tipo semicircular utilizado con algunas de sus otras especificaciones de alerón.

También se ha empleado un nuevo diseño de sección de punta semidesacoplada, con la sección enrollada para que funcione armoniosamente con el plano principal más cuadrado y el radio del endplate. También se ha optimizado el recorte posterior.

Red Bull Racing RB20 rear wing detail, Belgian GP

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB20 rear wing, Belgian GP

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull no llevaba una nueva especificación del alerón trasero en Bélgica, pero eso no impidió que el equipo probara una serie de soluciones diferentes en un esfuerzo por encontrar el equilibrio adecuado para sus pilotos.

La más interesante de ellas se montó en el RB20 de Verstappendurante la FP2, ya que el holandés experimentó con un alerón superior que tenía festones recortados del borde de fuga y un flap Gurney contorneado aplicado a través del tramo ajustado.

Mientras tanto, el equipo ya había usado el alerón normal sin un Gurney aplicado en el borde trasero del alerón, con el fin de aumentar su velocidad en recta, a expensas de un poco de aplomo a través del segundo sector más complicado.

Al final, dadas las condiciones a las que se enfrentaban los equipos durante la clasificación, Red Bull optó por añadir el flap Gurney al borde de salida de ambos coches, aunque el de Max Verstappen se modificó para reducir la altura del apéndice en ángulo recto en comparación con el alerón completo que llevaba Sergio Pérez.

Alerón trasero del Mercedes W15 GP de Arabia Saudí

Mercedes también probó algunas especificaciones diferentes del alerón trasero durante los entrenamientos libres, pero decidió volver a una solución utilizada por última vez en Arabia Saudí.

Sin embargo, se descartó la muesca semicircular que se vio en el centro del alerón en Yeda, y en su lugar se optó por un alerón de altura completa en toda la envergadura.

Las actualizaciones que Mercedes tenía para el Gran Premio de Bélgica incluían un nuevo suelo, difusor y carenado del Halo, y todo ello lo instalaron en el W15 el viernes, pero volvieron a sus especificaciones anteriores para la clasificación y la carrera.

Sin embargo, las piezas volverán en Zandvoort, ya que el equipo identificó rápidamente algunos problemas con su configuración mecánica que habían empujado el coche en la dirección equivocada.

Nuevo suelo del Mercedes W15

El nuevo suelo incluye cambios en el volumen del techo. Eso es más notable alrededor del blister SIS, que ha cambiado de forma cuando se comparan las dos soluciones una al lado de la otra, mientras que la sección delantera del alerón de borde parece aprovechar las geometrías revisadas de delante.

Está claro que hay cierta influencia de Red Bull en ese aspecto, junto con los demás equipos que han seguido su ejemplo desde entonces.

La sección delantera del alerón de contorno está apilada sobre un recorte en el suelo que se combina para crear una sección de estilo aletín antes de que la parte desplazada y con tirantes del alerón de contorno tome el relevo.

El volumen del difusor también se ha modificado, con la sección trasera en rampa ahora más contorneada que antes.

El equipo optó por eliminar los alerones en forma de boomerang del Halo el viernes, colocando en su lugar pequeños aletines en el lateral de la estructura, antes de volver a su especificación habitual a partir del sábado.