La FIA explica su nueva directiva sobre alerones flexibles en F1

Después de Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ha sido el turno de Tim Goss, ex director técnico de McLaren y actualmente en el mismo puesto, pero de la Federación Internacional, de comentar la Directiva Técnica TD018 que entra en funcionamiento en el Gran Premio de Singapur después de una gestación y discusión bastante larga con los equipos.

Conviene recordar que esta nueva directiva del organismo federativo, relativa a la flexibilidad de los alerones y a la influencia aerodinámica ofrecida por ciertos componentes de los mismos, sólo tiene valor consultivo, y no forma parte del reglamento técnico, sino que sirve para aportar claridad y garantizar la conformidad de ciertas soluciones, asegurando la necesaria equidad entre los competidores de la Fórmula 1.

Según Goss, "hay ingenieros muy inteligentes que intentan sacar el máximo partido de la interpretación del reglamento actual. La TD018 es útil para garantizar que todos tenemos un entendimiento común de cuáles son los límites de determinadas opciones aerodinámicas, ya que últimamente hemos visto demasiada libertad en el diseño de ciertos elementos aerodinámicos".

La FIA ha constatado que ciertos diseños de alerones delanteros y traseros cumplen con el artículo 3.15 del reglamento técnico, que restringe la flexibilidad de los componentes aerodinámicos, pero que pueden ser contrarios a lo que se dispone en el artículo 3.2.2, ya que "explotan zonas especialmente diseñadas de cesión localizada y/o movimiento relativo entre componentes adyacentes".

Goss especifica que todos los componentes de un alerón deben mantenerse unidos: "Para nosotros, la parte importante del artículo 3.2.2 es que todos los componentes aerodinámicos o la carrocería, que afectan al rendimiento aerodinámico del coche, deben estar rígidamente fijos e inmóviles en relación con su marco de referencia, y deben utilizar una estructura uniforme y sólida sobre una superficie dura y continua en todas las circunstancias".

La FIA ha especificado que los elementos que unen el alerón delantero deben ser rígidos y no ceder más

Foto de: Giorgio Piola

Dicho esto, el director técnico de la Federación añadió: "Sabemos muy bien que las piezas no pueden ser totalmente rígidas. Así que tenemos una serie de pruebas de carga-deflexión que definen cuánto pueden doblarse las piezas, y desarrollamos estas pruebas para que representen lo que los equipos intentan conseguir en la pista, por lo que les fijamos un límite razonable. Nosotros jugamos con estas reglas, mientras que los equipos intentan aprovechar cualquier margen para crear ese movimiento. Eso es normal, pero con la TD018 queremos asegurarnos de que, al igual que la FIA, los equipos lleguen a un entendimiento común de los límites permitidos".

"Lo que no queremos ver", continuó Goss, "es, por ejemplo, que la unión de un perfil aerodinámico trasero y un mamparo lateral se desacoplen de tal forma que puedan girar alrededor de un pivote, o moverse arriba y abajo".

"No es que nos fijáramos en un coche en particular o en una característica en concreto, o en un elemento común a toda la parrilla. Nos fijamos en el punto en el que los elementos del alerón delantero y trasero se unen al morro o a la estructura de impacto trasera. Y había varios casos en los que los equipos habían intentado aprovechar al máximo el margen de flexión permitiendo que ciertas piezas se movieran unas respecto a otras. Y si se permitía que dos piezas se desacoplaran, la superficie debía tener cierto grado de flexibilidad local. Y si hay flexibilidad local visible, esto no es conforme a la directiva técnica. Hemos incluido varios ejemplos de conceptos que creemos que no están permitidos y excepciones que creemos que son válidas."

El departamento técnico de la FIA había enviado un borrador de la directiva a los equipos, pidiéndoles más comentarios antes de finalizar el texto. "Mantuvimos conversaciones durante varias semanas con algunos equipos pidiendo más claridad, luego presentamos nuestra propuesta a todas las escuderías pidiendo correcciones antes del 29 de agosto. En Monza analizamos algunos detalles del diseño y ahora estamos listos para presentar la TD018".

Red Bull RB19: desde Singapur, la FIA vigila más de cerca las fijaciones de las aletas en el morro

Foto de: Giorgio Piola

La FIA se reserva el derecho de pedir a los equipos más dibujos CAD de las partes estructurales, ya que ahora tienen que presentar los diseños. Ahora también tendrán que mostrar las conexiones estructurales de los elementos, algo que ayudará al sistema a autorregularse.

"Esta directiva técnica es un ejemplo del trabajo conjunto de la FIA y los equipos para encontrar una interpretación común de las normas. No es fácil, pero si conseguimos que los equipos lleguen a una definición sensata y ponderada de las normas, significa que vamos en la dirección correcta".

Sabremos el viernes en los entrenamientos libres del GP de Singapur si hay quien esté pagando una penalización de rendimiento desde la introducción del TD018: hay algunos equipos que han tenido que reforzar montajes y enlaces para ajustarse a las nuevas limitaciones. Algunos han hablado de cambios que podrían costar una décima. Puede no parecer mucho, pero detrás de Red Bull hay cinco equipos en dos décimas y el cambio de valores podría tener efectos visibles.