Ferrari pedirá explicaciones a la FIA sobre el DAS de Mercedes

Mercedes ha dejado claro que revisó la legalidad de su sistema de dirección doble (DAS, por sus siglas en inglés) con la FIA antes de instalarlo en su W11.

Binotto también admitió que Ferrari no ha entendido aún por completo qué posibles ventajas de innovación tiene, y sugiere que su equipo no podría replicar su propia versión del invento hasta mitad de temporada.

"He visto que se está hablando mucho sobre ello. Personalmente, no lo he revisado en detalle, pero creo que confiamos plenamente en la FIA. Estoy muy seguro de que han tomado la decisión correcta, o que la tomarán. Pero confío completamente en lo que la FIA considere", dijo el directivo de Ferrari.

"¿Si estamos discutiendo con la FIA? Todavía no. Lo haremos para tener una clarificación. Es importante para nosotros entenderlo, pero, como he dicho, no cuestionaremos la decisión de la FIA porque confiamos en la que sea su decisión".

Binotto aceptó que si deciden hacer su propia versión del sistema será algo que les llevará tiempo.

"En caso de hacerlo... y no tengo ni idea de si merecerá la pena o no, se tarda mucho. Es un concepto de diseño de cero. Hay que diseñarlo, producirlo, homologarlo. Tiene que ser seguro. Así que de lograrlo, sería a mitad de temporada, no antes", añadió.

"Creo que tenemos primero que entender cómo funciona y cuál sería el área de rendimiento en la que nos beneficiaríamos. No creo que de momento tengamos ninguna idea. Pero lo revisaremos, sin duda, y veremos si merece la pena desarrollarlo o no".

A la pregunta de si el DAS podría cambiar el devenir de la temporada 2020, contestó: "Ciertamente, Mercedes tiene un gran coche, y ha demostrado ser rápido. Hay muchas innovaciones en los coches y creo que algunas de las soluciones que están en el Mercedes se han copiado del Ferrari, y viceversa".

"Así que creo que, al final, esa es la que es realmente visible. No creo que sea algo que incline la balanza de una lado u otro. Creo que es parte de todo el paquete y tienen un conjunto que es muy bueno".

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El McLaren MCL35 aparece con una compleja parrilla de sondas en torno a su toma de aire para medir el flujo de aire, de tal manera que el equipo se asegure de que la cantidad de air e que entra es la esperada.

El Ferrari SF1000 con parafina pintada en el difusor. El equipo intenta identificar cualquier inconsistencia en el flujo de aire y asegurarse de que rinde como esperaba.

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF1000

El SF1000 incorporó un equipamiento extra en el alerón delantero durante el jueves. Estos sensores, montados en las porciones externas y en el centro del ala miden la distancia al suelo para que el equipo pueda revisar cuánto flexa el alerón.

El Red Bull RB15 con una gran parrilla de sondas detrás de las ruedas delanteras. Mira cómo la concentración de las sondas cambia en la base, en el centro y encima de la rueda.

Detalle lateral del fondo plano del Ferrari SF1000

Una pequeña parrilla de sondas en el fondo plano del Ferrari para medir el flujo de aire entorno a esa superficie camino de la región en forma de botella de refresco.

En esta imagen, el Racing Point RP20 aparece sin las ruedas, lo que deja al descubierto algunos aspectos ocultos del coche, como los bargeboards y el divisor.

El McLaren MCL35 con una gran parrilla de sondas en al trasera, algo dañada en la zona más alta, que no fue diseñada para soportar tanto peso.

En esta imagen podemos ver la configuración de bargeboard del Ferrari SF1000, destacando los dos boomerangs.

Otra foto en movimiento del SF1000. Esta vez los sensores del alerón delantero son los protagonistas, también se ve la cámara extra en el lateral izquierdo de la toma de aire (a la derecha de la imagen).

El Williams FW43 con un par de parrillas justo detrás de las ruedas delanteras.

Una toma diferente del McLaren MCL35 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera.

El Red Bull RB16 no solo tiene parrillas detrás de las ruedas traseras, sino también dentro de la toma de aire.

El Alfa Romeo C39 con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras para medir la estela creada por el neumático y ver cómo estabilizar el mapa del flujo de aire.

Alerón trasero del Mercedes F1 W11 EQ Power+

El Mercedes W11 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera para medir el flujo de aire por delante de la rueda trasera y sobre los pontones y el capó motor.

En esta imagen se ven los vórtices que deja el alerón trasero del Ferrari SF1000.

Más vórtices, esta vez con el Renault.

Alfa, después de usar las parrillas de sondas Kiel, optó por la parafina, pintando el lado izquierdo del coche para correlacionar los datos reales del flujo de aire con los del simulador de la fábrica.

Más imágenes del Alfa Romeo C39 con parafina.

El Red Bull RB16 con una sola fila horizontal de parrillas con sondas justo delante del alerón trasero.

El Racing Point RP20 cuenta con los apéndices en forma de bala a los lados de la toma de aire, donde se esconden cámaras infrarrojas para monitorizar el rendimiento de los neumáticos.

Lando Norris, a los mandos de un MCL35 con parafina en los dos elementos del T-Wing.

Norris, ahora sin los dos elementos del T-wing.

Detalle del alerón delantero del Alfa Romeo Racing C39

Una imagen de cerca del alerón delantero del Alfa Romeo y las pestañas de metal que mantienen unidas las láminas y favorecen la rigidez general del alerón.

Detalle aerodinámico del retrovisor del Alfa Romeo Racing C39

En esta imagen se ve la forma de la entrada del pontón, la cual ha descendido, al mismo tiempo que se ha adelantado su estructura de impacto lateral, que ahora está en la carrocería inferior del pontón.