Datos de Interlagos: dónde brilla McLaren F1 y sufren Ferrari y Red Bull

El Autódromo José Carlos Pace de Interlagos suele ser sinónimo de imprevisibilidad, sobre todo por la incertidumbre que caracteriza al escenario brasileño en el aspecto meteorológico, con una lluvia que, según las últimas previsiones, también podría ser protagonista este fin de semana. Sin embargo, en lo que respecta al rendimiento, el trazado de Sao Paulo está respondiendo a las expectativas de la víspera de la carrera, con un McLaren F1 que confirmó su papel de favorito al copar la primera fila en la clasificación sprint.

Aunque Andrea Stella lo había definido en cierto modo como la incógnita de esta última parte del mundial, identificando otros circuitos a priori más adecuados para sacar a relucir las mejores características del MCL38, en Ferrari intuían que ciertos aspectos de Interlagos podían poner al SF-24 en más dificultades que en las dos anteriores citas.

En el Circuito de las Americas de Austin y el Autodromo Hermanos Rodriguez de México, así como en el Circuito urbano de Marina Bay en Singapur y el Circuito urbano de Bakú, otras pistas en las que el coche de Maranello ha rendido bien, no hay tantas curvas largas que tiendan a poner de relieve los límites del tren delantero, que en cambio estaban muy presentes en Sao Paolo. Sin embargo, esa no es la única cuestión que permitió a McLaren dominar en la corta sesión clasificatoria del viernes, ya que como en otros momentos del mundial, fue sobre todo el buen equilibrio general lo que garantiza que el MCL38 destacara.

McLaren equilibrado, Ferrari confirma debilidades conocidas en Brasil

Observando, por ejemplo, la comparación de telemetría entre la vuelta de Oscar Piastri, el más rápido del viernes, y la de Charles Leclerc, tercero en la parrilla sprint, el primer aspecto que destaca es la capacidad del coche de Woking para poder llevar tanta velocidad a las curvas, tanto en la entrada, como manteniéndose competitivo en la salida.

Lando Norris, McLaren MCL38

La frenada de la curva 8 es una sección crucial en la búsqueda de tiempo en Interlagos, ya que los pilotos llegan desde la secuencia de alta velocidad de la curva 7 tratando de enderezar el coche lo más rápido posible, y luego se preparan para entrar en la siguiente sección de frenada. Sin embargo, gran parte de la fase de deceleración se produce de la forma denominada "combinada", es decir, pisando el pedal del freno mientras el coche gira, lo que supone un esfuerzo especial para el tren delantero. En ese frente, los progresos realizados por McLaren el año pasado son evidentes.

Si la meteorología es de hecho la principal incógnita del fin de semana, por otro lado algunos elementos repiten temas ya vistos a lo largo de la temporada, como la falta general de competitividad en las curvas muy rápidas del monoplaza de los del Cavallino Rampante. Eso se repitió de nuevo en Interlagos, como puede verse también en las curvas 6 y 7. Lo interesante radica sobre todo en la diferencia de planteamiento con respecto a los pilotos de McLaren: el monegasco consigue anticipar la fase de vuelta a pisar el acelerador sin llegar a cerrarlo del todo, de ahí la ventaja de 7 km/h en términos de velocidad punta pura en la curva 6.

En cambio, Leclerc no consigue abrir completamente el acelerador de forma progresiva, llegando después de los McLaren, que sí retrasan la vuelta al acelerador, pero más lineales, ganando en la curva 7 y, en consecuencia, en el corto tramo que lleva después a la frenada de la 8.

Comparación telemétrica Piastri - Leclerc Sprint Quali Brasil 2024

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Igualmente interesante es el comportamiento en la primera chicane, donde vuelve a surgir una diferencia a favor de McLaren. Durante los entrenamientos libres, Ferrari trató de revisar el enfoque con sus pilotos, especialmente en la forma de llevar la fase de frenada a la curva 1, lo que luego afectó a la preparación para la curva 2. Ahí, el MCL38 demostró ser extremadamente efectivo, no sólo porque fue capaz de llevar más velocidad a la entrada y salida de la curva, sino también porque los dos pilotos fueron capaces de mostrar una excelente aceleración a la salida de la curva 4, de hecho sprintando 3km/h más rápido.

Centrándonos en la curva 4, se abre otro tema para el análisis, el de los "arrepentimientos". Aunque Piastri marcó la diferencia en el momento decisivo llevando a casa la minipole, al mismo tiempo Norris pagó sus errores al final, desperdiciando un potencial que le habría permitido salir por delante de su compañero de equipo. Aunque los puntos de referencia del australiano ya eran interesantes, la ventaja de Norris en ciertas secciones de la pista, como la frenada de la curva 4, donde pudo escaparse muy tarde y aportar mucha velocidad en la entrada, era tangible, pero haber fallado en el segundo intento lastró sus ambiciones.

Al final de la clasificación, Charles Leclerc no ocultaba que, por mucho que no quiera delatarse, los McLaren son actualmente los grandes favoritos del fin de semana, gracias a su equilibrio global en el frente aerodinámico, aportando además un nuevo alerón de carga media, y el mecánico, absorbiendo los baches. Por otro lado, tras las dos hazañas de Austin y México, Ferrari vuelve a sufrir las debilidades ya encontradas durante el año, donde, sin embargo, se aprecian pequeños progresos. Sin embargo, las curvas de alta velocidad, así como las muy largas, siguen poniendo al SF-24 en ciertas dificultades en la vuelta en seco.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

A eso hay que añadir otra cuestión clave, la de los neumáticos, especialmente desde la perspectiva del sprint. Durante la jornada del viernes, las temperaturas cambiaron significativamente, pasando de más de 50°C en la FP1 para el asfalto a poco más de 30°C en la clasificación, que descendió bruscamente con la llegada de las nubes. La desconocida lluvia siempre está al alcance de la mano, pero está claro que con fluctuaciones tan significativas, se hace muy difícil para los propios equipos identificar y centrar la ventana correcta, un aspecto también mencionado por Carlos Sainz al final de la clasificación. Ferrari cree que tiene un coche más centrado en la gestión de los neumáticos que en el rendimiento puro: en la FP1 probaron stints que parecían más adecuados para la carrera corta que para la carrera del domingo, pero con un ritmo realmente competitivo.

Red Bull sufre en los baches de Interlagos

Temperaturas, clima, pero también nuevo asfalto. Este año se ha colocado un nuevo asfalto en la pista de Interlagos, pero paradójicamente ha hecho que la superficie esté mucho más llena de baches que en el pasado. La pista brasileña siempre ha sido muy crítica en este sentido, pero las obras para esta temporada parecen haber agravado aún más el problema. Algo inesperado para los equipos, que han tenido que revisar sus reglajes en el transcurso de las obras, levantando el coche como en el caso de Mercedes y Red Bull.

La escudería de Brackley ya ha demostrado en los dos últimos grandes premios lo mucho que apuesta por reglajes lo más pegados al suelo posible, hasta el punto de que los pilotos se quejaron en varias ocasiones durante los entrenamientos libres de lo mucho que tocaba el coche el suelo, mientras que en lo que respecta a Red Bull, se trata de un elemento siempre inoportuno que no casa bien con las características del RB20.

Comparación de telemetría Piastri - Max Sprint Quali Brasil 2024

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Los elementos fuertes del monoplaza de Milton Keynes, así como los críticos, son los mismos que ya se han visto a lo largo de la temporada: por un lado, una gran efectividad en las curvas más rápidas, especialmente en las curvas 6 y 7, donde Verstappen consigue pasar con una ventaja de unos 10 km/h, confirmando lo bueno de la plataforma aerodinámica del RB20 en esos tramos.

Sin embargo, por otro lado, cuando se trata de trabajar el tren delantero y empujar delante, entonces vuelven a aflorar los problemas de equilibrio que han caracterizado gran parte del campeonato al Red Bull. Aparte de los picos, en las curvas 8 y 9 el holandés no puede permitirse forzar la entrada debido al subviraje que sufren ahí, así como en la curva 4, donde el margen con Norris es aún mayor que con Piastri.

Aspectos que compensan negativamente el buen trabajo realizado en las curvas rápidas, a lo que se suma también esa costumbre del RB20 de sufrir con los baches, con un rebote que le resta confianza. Red Bull también parece haber optado por una puesta a punto más cargada que sus rivales, con la idea de intentar gestionar los neumáticos en carrera o en caso de que la lluvia haga acto de presencia en Interlagos. De hecho, es interesante mencionar cómo los de las bebidas energéticas fueron los más activos en la FP1 en la búsqueda de ritmo de carrera, llevando mucha gasolina a bordo para un stint muy largo, sin duda más orientado a la carrera del domingo que al sprint del sábado.