Por qué los tests de alerones flexibles no fueron la "bala mágica" de la F1

La polémica sobre los alerones flexibles en la Fórmula 1 llevaba meses en el aire, pero llegó a un final deslucido e irrelevante durante el fin de semana del GP de España, cuando se aplicaron nuevos tests de deflexión... y apenas cambió nada.

Las pruebas limitaron la cantidad de flexión permitida en los alerones delanteros de los monoplazas, y siguieron una línea similar a la restricción que ya se había aplicado esta temporada respecto a la aeroelasticidad en los alerones traseros.

Red Bull había sido uno de los principales impulsores de los nuevos controles, e incluso pidió que se introdujeran antes, convencido de que el dominio de McLaren se basaba en aprovecharse de la flexibilidad aerodinámica para ganar rendimiento. La realidad, sin embargo, le dio un baño de realidad.

Y aunque la diferencia general de rendimiento entre equipos se mantuvo más o menos igual, Lewis Hamilton —por citar un caso— exageró cuando declaró que el cambio "fue una pérdida de dinero".

La principal modificación del nuevo test consistió en reducir la flexión permitida en los planos del alerón al aplicar una fuerza de 1.000 Newtons en cada lado: de 15 mm se pasó a 10 mm. Esta medida ya se había anunciado con antelación, en enero, como parte de una serie de limitaciones progresivas sobre la aeroelasticidad por parte de la FIA.

Foto de: Franco Nugnes

Dado que ningún componente puede ser completamente rígido, cierto grado de flexión es inevitable. Sin embargo, los materiales pueden diseñarse de forma que se deformen dentro de unos parámetros específicos para obtener diversas ventajas de rendimiento. Y aunque la flexibilidad en el alerón trasero afecta sobre todo a la velocidad punta, la reducción de la resistencia aerodinámica es un beneficio secundario cuando se aplica al alerón delantero.

El principal beneficio de un alerón delantero aeroelástico en la era actual de efecto suelo es suavizar los cambios de equilibrio en mitad de curva, a los que estos coches son especialmente sensibles. Por eso, el efecto de los nuevos test siempre iba a ser sutil… y en algunos casos, dependiente del circuito.

Además, en Barcelona el panorama se complicó porque varios equipos introdujeron evoluciones con nuevas geometrías de alerón delantero. Como ya no se realizan test regulares en Montmeló, no hay forma directa de comparar el rendimiento "antes" y "después" con los coches de 2025.

"Tenía interés en ver si las cosas se desarrollarían como anticipamos, y así fue", dijo el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella.

Aunque está claro que McLaren, como otros equipos, había llevado al límite la aeroelasticidad, ya había probado un alerón delantero que cumplía con los nuevos requisitos. Lando Norris lo usó en los entrenamientos de Imola y, según el equipo, no notó ninguna diferencia.

Foto de: Peter Fox / Getty Images

"Siempre pensamos que el impacto sería relativamente pequeño, porque cuando vimos los datos asociados a este cambio en el efecto aeroelástico, eran cifras muy pequeñas en términos de carga aerodinámica y de variación de esa carga con la velocidad", añadió Stella.

"Así que cuando probamos ese alerón en Imola, si no le hubiéramos dicho a Lando que era distinto, no lo habría notado. Y cuando lo simulamos, ya fuera en el simulador o en análisis offline, el efecto era prácticamente nulo".

"Por eso, no esperábamos ningún cambio en el orden competitivo como resultado de la directiva técnica emitida para esta carrera. Y sobre si ha sido una pérdida de dinero o no, ni siquiera lo contemplamos, porque la normativa ya llevaba tiempo anunciada y todo estaba previsto con mucha antelación".

Aunque el impacto en la resistencia al avance ha sido "mínimo", sí ha habido consecuencias sutiles a lo largo de la parrilla, en función de las características individuales de cada coche. Sin el efecto suavizante de un alerón delantero más flexible, hay más tendencia al sobreviraje en curvas rápidas y al subviraje en las lentas.

Los coches que ya tenían problemas de equilibrio en esas zonas, por tanto, habrán visto cómo estos se acentuaban. Pero no fue algo que se tradujera en una gran pérdida de tiempo por vuelta.

El hecho de que las simulaciones ya anticiparan todo esto plantea la pregunta de por qué algunos insistieron en alimentar las expectativas de un gran cambio. La F1 siempre ha sido un deporte de pequeñas ganancias... y pequeñas pérdidas.

"Quizás a veces queremos creer que existe una ‘bala mágica’ en la Fórmula 1 que lo solucionará todo", dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff. "Pero no es el caso".