Lo que hemos descubierto tras ver de cerca el revolucionario IR-28 de IndyCar

Motorsport.com fue uno de los pocos medios de comunicación a los que se les permitió ver en primicia el chasis IR-28 de nueva generación de la IndyCar este viernes, antes de un paso histórico para la categoría. El nuevo monoplaza tiene previsto completar sus primeras vueltas en pista este fin de semana, durante dos días de test iniciales en el circuito de carretera del Indianapolis Motor Speedway, de 2,439 millas y 14 curvas.

Las tareas de pilotaje para esa primera salida se repartirán entre dos de los pilotos más destacados del paddock. Alexander Rossi, de Ed Carpenter Racing y ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 2016, pilotará el coche el sábado, y el domingo le seguirá Alex Palou, de Chip Ganassi Racing, actual campeón y cuatro veces campeón de la IndyCar Series.

Ese debut en pista supone la culminación de un exhaustivo trabajo de diseño, ahora que la IndyCar se prepara para dejar atrás su veterana plataforma DW12 —un chasis que ha sido el pilar de la serie desde 2012, con múltiples configuraciones aerodinámicas, de seguridad y de motor—.

El futuro Indycar: una visión totalmente nueva para alcanzar velocidades récord

Mark Sibla, vicepresidente sénior de Competición y Operaciones de IndyCar, detalló los orígenes y las ambiciones que hay detrás del IR-28. En lugar de modificar la plataforma existente, la IndyCar se asoció con Dallara para crear un diseño desde cero.

"Cuando analizamos las ventajas de apostar por el nuevo monoplaza —ya fuera por sus prestaciones, por la seguridad del piloto y de su entorno, o simplemente por su aptitud para la competición—, decidimos que ese era el camino a seguir", afirmó Sibla.

Un objetivo fundamental desde el inicio del proyecto fue crear un coche capaz de elevar los estándares de rendimiento y batir récords en todo tipo de circuitos. El IR-28 lo consigue gracias a una combinación de mayor potencia procedente de un nuevo motor de 2,4 litros, una reducción del peso total de aproximadamente 45 kilos y una unidad híbrida recién integrada que ofrece 14 veces más capacidad de almacenamiento de energía, al tiempo que pesa casi 10 kilos menos que el sistema actual.

"Queríamos que este coche fuera seguro para poder batir récords", explicó Sibla. "Una de las primeras metas fue batir récords en pista. Consideramos que la tecnología estaba a nuestro alcance para hacerlo de forma segura y responsable, y es una buena manera de mantener realmente el impulso que tiene este deporte en la actualidad".

La estrategia de desarrollo "gatear, andar, correr"

Detalle del Dallara IR-28

Foto de: Joey Barnes

Mike O’Gara, vicepresidente de competición de Race Engineering, se encarga de gestionar el calendario de pruebas y puesta en marcha. Tras incorporarse al programa tres meses después de que comenzaran los trabajos, O’Gara coordina el montaje, los hitos de desarrollo y las pruebas en pista junto con el director técnico de la IndyCar, Nick Allen, y los ingenieros de Dallara.

La IndyCar está utilizando un "coche de pruebas" en fase inicial, equipado con componentes prototipo e impresos en 3D, para evaluar elementos críticos del hardware —como campanas de embrague, cajas de cambios y amortiguadores— en circuitos de carretera, óvalos cortos y circuitos urbanos. El coche de pruebas inicial utiliza un motor de serie, no representativo, ya que la primera fase se centra exclusivamente en evaluar sus características mecánicas y aerodinámicas.

"Así que, por ahora, se trata exclusivamente de pruebas del chasis… lo único que queremos probar en este momento es la aerodinámica y la mecánica del propio coche", explicó O’Gara. "El siguiente paso será que los fabricantes de equipos originales (OEM) instalen sus motores sin sistemas híbridos para asegurarse de que el motor funciona como se espera... A continuación, la tercera fase consistirá en probar el sistema híbrido completo en el coche".

Una vez que concluyan las pruebas en pista en octubre, Dallara iniciará la producción a gran escala. Los fabricantes de motores recibirán los monoplazas de desarrollo a finales de 2026 o principios de 2027, y los sistemas híbridos se introducirán en el segundo trimestre de 2027. Para evitar que los equipos pierdan la concentración durante el campeonato de 2027, las entregas oficiales a los equipos —un monoplaza por participante— comenzarán inmediatamente después de la última carrera de la temporada 2027.

El nuevo IndyCar: Aerodinámica, gestión de la estela y adelantamientos más profundos

Detalle del Dallara IR-28

Foto de: Joey Barnes

Uno de los objetivos principales del IR-28 es mejorar la competición mediante la gestión de las turbulencias generadas detrás y a los lados del monoplaza.

"Uno de los grandes objetivos que le marcamos a Dallara al trabajar en este coche y diseñarlo es que tiene que competir tan bien o mejor que lo que tenemos ahora", afirmó O’Gara. "No podemos presentar un coche nuevo y que las carreras no sean tan buenas como las que tenemos ahora mismo".

Para resolverlo, Dallara incorporó "acondicionadores de estela de neumáticos" (TWC) detrás de las ruedas delanteras para interrumpir el flujo de aire turbulento que afecta a los coches que circulan detrás, mientras que los elementos de seguridad contra la pérdida de carga se han integrado directamente en la carrocería, en lugar de añadirse mediante salientes externos. El comportamiento de la estela cuando circulan varios coches se evaluó mediante simulación con el piloto en el bucle, utilizando coches líderes virtuales, antes de que comenzaran las pruebas físicas.

Sibla señaló que este enfoque aerodinámico se ha diseñado específicamente para facilitar los adelantamientos en el centro del pelotón, sobre todo en óvalos de alta velocidad como el de Indianápolis.

"El coche está fabricado para que, cuando pensamos en Indianápolis, [tenga] la capacidad de adelantar, no solo si vas en segunda o tercera posición, sino también si vas en cuarta, quinta, séptima o novena", afirmó Sibla. "Está diseñado específicamente para eso".

Ergonomía, seguridad en la cabina y comodidad del piloto en el IndyCar

Detalle del Dallara IR-28

Foto de: Joey Barnes

Según la IndyCar, el chasis supera los requisitos estándar de la FIA en materia de colisiones e intrusión, y cuenta con una cabina ensanchada que permite un mayor acolchado de seguridad y se adapta a una gama más amplia de complexiones de los pilotos. En lugar de mover el asiento del piloto, el IR-28 cuenta con conjuntos de pedales y columnas de dirección ajustables para garantizar que el casco del piloto permanezca en la zona de seguridad óptima.

"En cuanto a la seguridad, hay una posición ideal para el casco del piloto... Así que, a los pilotos a los que hemos adaptado el coche hasta ahora, les mantenemos el casco en el espacio perfecto dentro del coche y, a continuación, ajustamos los pedales, el volante y todo lo demás a su medida", explicó O’Gara.

La refrigeración de la cabina también se ha renovado por completo, sustituyendo las tomas de aire externas —que generaban resistencia aerodinámica— por canales integrados a través del morro, los conductos del radiador, la cubierta de los amortiguadores y una rejilla de ventilación inferior en forma de "quilla", además de soportes integrados para el traje refrigerante. Además, los controles electrónicos de la barra estabilizadora (ARB) montados en el volante sustituyen a las palancas manuales de la cabina, lo que libera espacio interior y reduce el riesgo de lesiones en las manos.

Agarre mecánico, preparación para el futuro y control de costes

Detalle del Dallara IR-28

Foto de: Joey Barnes

Para proteger el agarre mecánico, la IndyCar se asoció con Custom Access para obtener un paquete de amortiguadores e inerter de un único proveedor. Adaptando tecnología utilizada anteriormente en la Fórmula 1, el sistema ofrece una amplia gama de ajustes de los amortiguadores, junto con inerter de tercer elemento diseñados para proporcionar a los equipos un mayor control sobre el agarre mecánico.

A diferencia de los chasis anteriores, en los que los componentes se iban incorporando con el tiempo, sistemas como el Aeroscreen, la unidad híbrida y los paneles de posición LED se integran directamente en el chasis desde el primer día. La colaboración con proveedores como Helix y Bold para los componentes híbridos permite a los fabricantes de motores centrarse exclusivamente en el desarrollo de la combustión interna.

Detalle del Dallara IR-28

Foto de: Joey Barnes

El chasis también está diseñado para adaptarse a futuros aumentos de potencia y carga aerodinámica, y cuenta con una suspensión reforzada y ruedas rediseñadas. El espacio situado debajo de los pontones laterales se reserva para la eventual integración del sistema de frenos brake-by-wire, mientras que la caja de dirección puede admitir la dirección asistida eléctrica en fases de prueba posteriores.

Para proteger a los equipos de la presión financiera, las libertades iniciales de desarrollo estarán estrictamente reguladas.

"Creo que el primer año el coche tendrá un aspecto estupendo; nos gustaría que los equipos lo utilizaran tal y como se entrega y que, con el tiempo, se fueran abriendo diferentes sectores del coche para su desarrollo", afirmó O’Gara. "Limitar lo que pueden cambiar solo servirá para repartir esa inversión a lo largo de varios años, y esperamos que, de esa forma, el impacto financiero en los equipos no sea tan grave".

A largo plazo, Sibla reveló que IndyCar tiene previsto mantener una vida útil del monocasco más corta que la del DW-12, junto con un ciclo regular de tres años de actualizaciones estéticas y aerodinámicas de la carrocería para mantener la categoría moderna para los aficionados, atraer a posibles nuevos fabricantes y garantizar una trayectoria estructurada para el crecimiento tecnológico continuo.