El tiempo perdido en pista que la F1 busca aumentar sigue siendo atractivo

Stefano Domenicali quiere eliminar los entrenamientos libres de la Fórmula 1 o, al menos, acortarlos.

Eso es demasiado para un veterano como yo. Todavía estoy conmocionado por la pérdida del warm-up, y si no me hubiera forjado una carrera como periodista de automovilismo, creo que mi enfado no se habría calmado en absoluto más de 20 años después.

No me quejo como periodista de la pérdida del warm-up en la F1 o en mi mundo de las carreras de coches deportivos. No me sirven para nada, de hecho me impiden hacer mi trabajo en el paddock.

Pero si yo fuera a los circuitos como aficionado, me molestaría la ausencia de ese rodaje por la mañana el día de la carrera, ya que eran una parte esencial de mi experiencia como espectador. 

No me gustaba ir a ciegas a la carrera. No era un problema si iba a ver la F1 en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde ya conocía los coches por la televisión, pero recuerdo el campeonato del mundo de coches deportivos en Brands Hatch. Quería ver los coches antes de que empezara la carrera y aprender a reconocerlos antes de que aparecieran en la curva Paddock Hill en la vuelta 1.

Las alineaciones de pilotos cambiaban, las decoraciones también, en aquellos días menos homogéneos, y a veces incluso el aspecto de los coches. 

Stefano Domenicali, Director Ejecutivo de la Fórmula 1

Foto: Marco Canoniero / LightRocket via Getty Images

¿Qué me dices del alerón delantero que se instaló en la parte delantera del Porsche 956 de Richard Lloyd en la Brands 1000 klicks del WEC en 1984? ¿Imaginan mi confusión si sólo hubiera visto brevemente dicho apéndice en la vuelta de calentamiento, improvisado a partir de un alerón de un Ralt de la Fórmula 3?

Siento verdadero afecto por los días en los que veía esos calentamientos del día de la carrera al otro lado de la valla. Hay algo embriagador en ese ambiente mañanero de un circuito de carreras, la emoción de los motores encendidos por primera vez en el día, el olor a gasolina que flota en el aire. 

Si no hubiera existido este tipo de cosas en mi época de aficionado, no habría podido ver el Lotus 80 en acción. Aquella belleza, el intento de Lotus de dar un paso más en la injusta ventaja del 79, pronto abandonado, sólo corrió tres veces y participó en seis pruebas de F1 en 1979 antes de desaparecer.

Pero puedo decir que asistí a una de ellas, la carrera no puntuable de la Race of Champions de ese año en Brands. Tengo por ahí una foto bastante mala, tomada a los 11 años con una Kodak Instamatic.

Y pude ver el Lotus 80 con motor Cosworth antes de que sus elegantes líneas se vieran mancilladas por un alerón trasero. Los túneles de efecto suelo que se extendían por casi toda la longitud del coche debían eliminar la necesidad de tener un alerón trasero, aunque cuando consiguió su único podio en el Jarama (Madrid, España), ya había instalado un alerón convencional en la parte trasera. 

Mario Andretti se inscribió en el Type 80 para una carrera que se había reorganizado apresuradamente para el fin de semana siguiente al GP de Long Beach en abril, después de que se hubiera suspendido por la nieve. A lo largo del fin de semana alternó entre el 80 y el 79, antes de optar por el fiel corcel que le había permitido ganar el título de F1 el año anterior.

Y compadézcanse del seguidor de Nelson Piquet que presenció cerca de mí el mismo evento cuatro años más tarde, en 1983, la última carrera sin campeonato de la historia de la F1. Alguien que iba vestido como el presidente del club de fans del piloto brasileño -y que bien podría haberlo sido por lo que sé- parecía no estar familiarizado con el diseño del casco de su héroe. 

Carrera de Campeones de 1983

Foto: Motorsport Images

Piquet todavía aparecía en el Brabham-BMW BT52 en la portada de Autosport esa semana, pero en algún momento tomó la decisión de no participar en una carrera intrascendente disputada por sólo 13 coches. En su lugar llegó Héctor Rebaque, un piloto mexicano que regresaba a Brabham tras más de un año alejado del equipo y de la Fórmula 1. 

Rebaque no destacó aquel fin de semana con el coche que acabó ganando el título con Piquet. Ni en la clasificación (fue 10º de los 13), ni en la carrera (se dice que el equipo dejó caer deliberadamente el coche de sus gatos durante una parada en boxes para acabar con su sufrimiento) ni en el calentamiento (hizo un trompo en el paddock justo delante de mí y del mencionado fanboy). 

Sólo cuando Rebaque bajó del BT52 después del trompo, mi vecino de Paddock se dio cuenta de que su héroe no corría ese día. Puede que no fuera capaz de identificar el diseño de su casco, pero al menos sí sabía qué aspecto tenía Nelson Piquet. 

¿Y si no hubiera habido un warm-up en Brands ese día? ¿Nuestro amigo se habría pasado toda la carrera animando a Piquet, preguntándose por qué el campeón del mundo de 1981 estaba tan lejos del ritmo con un coche con el que había ganado la primera carrera de la temporada en Brasil?

Sin embargo, todo esto tiene su lado serio. Reconozco que Domenicali, director general de la F1, no estaba pensando en mí cuando habló de remodelar el fin de semana de carreras. En mi pelo hay demasiadas canas como para que yo sea su público objetivo. Pero afirmo que el atractivo del automovilismo, o de cualquier otro deporte, no radica únicamente en el golpe de efecto. 

Las mejores historias deportivas tienen una narrativa subyacente. Se desarrollan a lo largo del tiempo. Puede ser a lo largo de años, como las grandes rivalidades, ya sea Alain Prost contra Ayrton Senna o Muhammad Ali contra Joe Frazier, a lo largo de una temporada o de un acontecimiento.

En el automovilismo, se trata de un fin de semana de carreras, con entrenamientos, clasificación y carrera, haya o no warm up. En un combate de boxeo, podemos extenderlo a las payasadas de las peleas previas al combate y al pesaje. 

Ayrton Senna y Alain Prost.

Foto: Ercole Colombo

En apoyo de mis argumentos, podría añadir que no oigo a nadie pedir que los partidos masculinos de los Grand Slams de tenis se reduzcan de cinco a tres sets. O que el fútbol reduzca los 90 minutos más el añadido que dura un partido, por no hablar de las prórrogas y los penaltis en casos concretos.

Y aún no he mencionado las 24 Horas de Le Mans. Es la carrera más importante de mi mundo y, según algunos, del mundo entero. 

Tal vez sea un dinosaurio y lo que quiero de un acontecimiento deportivo no sea lo mismo que alguien con la mitad de mi edad. Liberty Media parece pensar que sí, y además, Domenicali está hablando realmente de un público que consume una carrera de F1 en algún tipo de pantalla, no de los que están sentados en la grada.

Pero he pensado en aportar mi granito de arena al debate sobre la renovación del formato de la Fórmula 1. Sé que el warm-up matinal es un anacronismo, pero lo recuerdo con cariño. También le agradezco haberme dado la oportunidad de ver el Lotus 80 en acción con una leyenda al volante. 

¿Y qué hay de ese fan de Piquet en Paddock en el 83? Me pregunto si recordará el warm up igual que yo.