¿Y si el secreto de McLaren en la F1 2025 está en otra parte?

Los que esperaban o incluso deseaban que el Gran Premio de España marcara un punto de inflexión en la temporada 2025 de Fórmula 1 se llevaron una decepción. Varias escuderías, entre ellas Red Bull, llevaban mucho tiempo insistiendo en el uso de alerones delanteros flexibles, pero en la práctica aún no se ha demostrado que cambien las reglas del juego.

En las nuevas pruebas estáticas del alerón delantero, sólo se permitió flexar un máximo de 10 mm en Barcelona, es decir, cinco milímetros menos que anteriormente, pero eso no cambió nada...

¿Realmente no sirvió de nada la intervención de la FIA?

Las expectativas ya se habían moderado un poco en Mónaco, cuando Christian Horner dijo por primera vez a este sitio web de que, por el mismo dinero, el cambio podría tener "impacto cero". Ese comentario probablemente no surgió de la nada y posteriormente ha demostrado ser cierto. El orden jerárquico parecía prácticamente inalterado y McLaren dominó. La escudería de Woking también confiaba de antemano en ello, y no sin razón.

De hecho, Andrea Stella reveló que el equipo ya había realizado unos entrenamientos libres con el alerón delantero modificado en Imola: "Siempre habíamos pensado que el efecto sería casi insignificante, ya que vimos que las cifras sobre la diferencia de carga aerodinámica eran mínimas. Si no le hubiéramos dicho a Lando durante esa prueba que era un alerón diferente, ni siquiera se habría dado cuenta. Basándonos en las pruebas en nuestro simulador y también [en el circuito real], la diferencia prácticamente fue nula".

Eso llevó a Lewis Hamilton a calificar la directiva técnica de despilfarro de dinero, aunque hay que decir que la FIA hizo todo lo que pudo para evitarlo. En parte, esa fue la idea subyacente al calendario ya previsto para Barcelona. Los primeros alerones delanteros de la temporada se dieron por perdidos en su momento, así que los equipos iban a llevar alerones delanteros nuevos de todos modos basándose en la idea de la FIA. Sólo tenían que ser de una especificación (ligeramente) diferente por la directiva técnica.

Aunque el efecto podría calificarse de prácticamente nulo, es importante añadir que esto se aplica al panorama competitivo. Por supuesto, de eso también trata la Fórmula 1, aunque varios equipos han insinuado que la intervención de la FIA tuvo un (pequeño) efecto en el balance. Por ejemplo, los alerones delanteros flexibles no sólo se utilizan para combinar lo mejor de ambos mundos: el nivel de carga aerodinámica deseado en las curvas y menos resistencia en las rectas. Si bien ese era el objetivo principal de los alerones traseros flexibles y, por tanto, del mini-DRS ya abordado por la FIA, un alerón delantero flexible también servía para acomodar los cambios de equilibrio a mitad de curva, algo que puede resultar bastante problemático con los coches actuales de efecto suelo. En ese sentido, la intervención cambió las cosas internamente para las escuderías, aunque eso es más un aspecto entre bastidores y no se refleja en los resultados finales.

Una nota importante en todo esto es que Barcelona ha sido una carrera relativamente calurosa. Son condiciones en las que McLaren siempre saca un extra. Por lo tanto, para obtener una imagen más representativa, habrá que esperar a varios circuitos más y a que varíen las condiciones meteorológicas, aunque por supuesto no se espera que esto cambie la imagen de forma significativa.

La atención se centra en los frenos y la temperatura de los neumáticos de McLaren, pero ¿es más complejo?

Todo eso lleva a la conclusión de que, en cualquier caso, los alerones flexibles no son la "bala mágica", o en otras palabras, no son la (única) clave del éxito de McLaren actualmente. Puede que esa fuera la idea a principios de año, pero la opinión se ha trasladado posteriormente a lo que McLaren está haciendo con los neumáticos traseros, más concretamente, con los tambores de freno.

"Si ves lo que McLaren está haciendo con los neumáticos traseros, todos estamos haciendo algo mal", dijo Max Verstappen en Miami. La cuestión principal es cómo McLaren evita que el calor de los frenos pase a los neumáticos, ayudando así al equipo a evitar el sobrecalentamiento de los neumáticos.

Entre otras cosas, Red Bull estudió las imágenes térmicas de los tambores de freno de McLaren (como se sigue llamando a la carcasa en la Fórmula 1), que mostraban un llamativo número de "moratones". Eso significa que esos puntos estaban notablemente fríos, por lo que Red Bull -al igual que otros equipos- busca lógicamente cómo replicar algo así, o al menos cómo lograr un efecto similar. "Estamos trabajando en ello, pero lleva un tiempo", respondió Verstappen cuando se le preguntó al respecto.

Para empezar, todavía no parece tan fácil de copiar y, en segundo lugar, no se puede invertir en ello indefinidamente, ya que tanto el tiempo como los recursos financieros son escasos este año. Es el caso de todas las temporadas, pero este año aún más, porque hay que repartirlo todo entre el coche de este año y el del año que viene con un reglamento técnico completamente nuevo. Eso significa que en algún momento, al menos hacia el verano, la atención debe centrarse por completo en 2026. Aunque equipos como Aston Martin y Williams han hecho ese cambio antes y con más rigor.

Dicho esto, el panorama en este sentido también ha resultado algo ambiguo. Durante mucho tiempo, por ejemplo, Red Bull señaló las diferencias relativamente pequeñas en clasificación y las más grandes en carrera, donde la ventaja de McLaren sólo aparecería en el transcurso de un stint. Pero en el pasado triplete, ese patrón no se ha visto en todos los puntos.

En Imola, el manejo de los neumáticos por parte de Red Bull fue sorprendentemente bueno (Verstappen pudo incluso rodar más tiempo con medios que Piastri), y en Barcelona, McLaren pudo contar con una diferencia relativamente grande con un margen de tres décimas sobre Verstappen incluso el sábado.

Esto subraya que la fuerza de McLaren y, por tanto, la ventaja de McLaren debe buscarse en una mezcla de factores. Por encima de todo, el MCL39 ha demostrado ser un auténtico todoterreno, un coche sin prácticamente ningún punto débil. "La diferencia es que nuestro coche tiene una ventana muy pequeña y McLaren es rápido en todos los circuitos, con todos los neumáticos y en todas las condiciones", reconoce también Helmut Marko. Evidentemente, esa ventaja no ha desaparecido tras la intervención de la FIA.

Todo encaja exactamente con lo que dijo Toto Wolff: la afición por entender o presentar las cosas de forma relativamente sencilla. "A veces intentamos creer que hay una especie de bala mágica en la Fórmula 1, algo que lo resuelve todo. Pero, por supuesto, no es así, este deporte no funciona así".