Exclusiva: los secretos del kit de refrigeración de los pilotos de F1

Después del Gran Premio de Qatar de la pasada temporada, en el que varios pilotos se quejaron de molestias físicas durante la carrera debido al calor y al gran esfuerzo que requiere un trazado tan exigente como el de Losail, la FIA prometió tomar medidas rápidas para frenar la situación. Ya este año se permitió a los equipos añadir otra apertura en la parte superior del chasis, para que en los fines de semana calurosos los pilotos pudieran contar con más aire fresco en el cockpit.

Una solución sencilla que además era fácil de adoptar en los monoplaza a corto plazo, a la espera de que la federación internacional trabajara con socios externos para encontrar una alternativa más eficaz a largo plazo. Tras meses de investigación y pruebas directamente en la pista, la Comisión de la Fórmula 1 aprobó los paquetes para mejorar la refrigeración de los pilotos a mediados de noviembre.

Para entender los objetivos, el desarrollo entre bastidores y cómo funciona, Motorsport.com habló con la empresa que está detrás del sistema en cooperación con la FIA y los equipos, Chillout Motorsports. 

La compañía estadounidense también participa en proyectos más allá del automovilismo, ya que su tecnología se extiende a otros sectores, como el médico, militar, marítimo, aeronáutico y automovilístico. Sin embargo, en el mundo de la competición, Chillout Motorsports actúa en varios frentes, y desarrollaron tanto sistemas para gestionar la temperatura de las baterías de los monoplazas de Fórmula E durante la recarga como soluciones para mejorar la refrigeración de los pilotos para diversas categorías como el WEC y la NASCAR.

El desarrollo de un sistema adecuado para la Fórmula 1 comenzó entre enero y febrero de 2024, es decir, apenas unos meses después de aquel Gran Premio de Qatar que puso de manifiesto el problema. La propia FIA se puso en contacto con Chillout Motorsports, en colaboración con los equipos, para que el sistema de refrigeración que ya se utiliza en otras categorías pudiera adaptarse también a los monoplazas del Gran Circo.

De hecho, el sistema que debutará en 2025 tiene sus raíces en el que Chillout Motorsports propone para otras categorías, el 'Cypher Pro Micro Cooler', pero rediseñado y miniaturizado para adaptarse a las exigencias de las escuderías. Descubrimos cuáles han sido los retos a la hora de realizar este diseño y cómo puede marcar la diferencia para los pilotos.

La camiseta lleva más tecnología de la que parece

El sistema de refrigeración que se verá en los coches consta de dos elementos principales. Una caja, donde se colocan los componentes miniaturizados, tanto un microcompresor, como un evaporador y una unidad de condensación, para mantener frío el líquido, y una camiseta ignífuga que se lleva bajo el mono de competición.

La peculiaridad es que en la camiseta hay una serie de tubos, de unos 48 metros de largo en total y dispuestos de tal forma que envuelven el pecho y la espalda del piloto. Es por estos tubos, conectados a su vez a la caja, por donde circulará el fluido [aire, agua o una solución acuosa de cloruro sódico, cloruro potásico o propilenglicol] para refrigerar a los que se encuentren en el cockpit.

Como explicó el fundador de la empresa, Charles Kline, lo más complejo fue la certificación de la camiseta ignífuga, ya que, por razones de seguridad, los requisitos de la FIA son bastante estrictos: "Incluso antes de que se pusieran en contacto con nosotros, ya estábamos trabajando en una versión homologada por la FIA. Llevamos tres años trabajando en ella, es un proyecto muy exigente porque las normas de la FIA son muy estrictas en materia de seguridad contra incendios, pero nuestro objetivo no era solo fabricar un producto homologado por la FIA, sino también muy funcional y ligero".

Esa fue la parte más compleja del proyecto, porque los tubos también tenían que cumplir las medidas de resistencia al fuego impuestas por la federación internacional, pero al mismo tiempo también tenían que ser funcionales para el propósito. Detrás de la fórmula hay cientos de pruebas y, para dar una idea de su complejidad, la estructura de los tubos se compone de cuatro materiales diferentes para garantizar la conductividad, flexibilidad y resistencia adecuadas: "Este fue el verdadero reto, porque al principio no había forma de producir los maillots sin hacer dos capas. Así que, básicamente, los tubos se intercalaban entre dos mallas".

"Al final, tras años de probar cientos de materiales diferentes, conseguimos encontrar una fórmula para nuestros tubos que es conductora, resistente al fuego y se puede doblar a cualquier temperatura. Parece fácil, pero los tubos se endurecen cuando se enfrían, se ablandan demasiado cuando se calientan, si hay fuego se derriten", continuó. "Parece fácil, parecen solo tubos cosidos a una camiseta, pero hacer que esos tubos funcionaran y fueran ligeros, cómodos, conductores y seguros para la FIA, el aspecto más importante, fue un reto complejo. Tardamos años en desarrollar esta solución".

Sin embargo, los tubos por los que circula el fluido no podían pegarse simplemente con pegamento, y hubo que idear un proceso especial: "Una vez que encontramos la fórmula adecuada para fabricar los tubos, las cosas se complicaron aún más por el hecho de que estos tubos no podían pegarse simplemente. Tuvimos que desarrollar un proceso de pegado muy complejo que constaba de tres pasos".

No era fácil encontrar espacio en los coches de F1 2025

Para los equipos, se trataba de un sistema completamente nuevo, que nunca antes se había probado en monoplazas. Eso añadió retos al proyecto, sobre todo porque los monoplazas actuales no se desarrollaron teniendo en cuenta un espacio adicional para este sistema, por lo que también hubo que echar un poco de imaginación para encontrar una ubicación adecuada.

De forma paradójica, para Chillout Motorsports el reto no era tanto rediseñar la caja que contiene toda la instrumentación necesaria para refrigerar el líquido, sino dónde colocarla. De hecho, la caja incluye los mismos elementos utilizados en otras categorías, pero se revisó creando una estructura de fibra de carbono que pudiera adaptarse a los requisitos de los equipos, de hecho, cada escudería tiene necesidades diferentes, lo que exigió una gran colaboración, aunque solo fuera para saber dónde colocar la caja.

"Crear el sistema de refrigeración en sí nos resultó fácil. Lo que fue más complejo fue averiguar cómo encajarlo en el chasis de los actuales coches de Fórmula 1, porque los equipos nunca han tenido este sistema", dijo. "No hay espacio en estos monoplazas, así que tuvimos que encontrar espacio temporalmente para probar los coches, intentamos ponerlo detrás de los pedales, detrás del asiento, en todas partes. De hecho, al menos durante el primer año, cada equipo tendrá una solución adaptada a sus necesidades, y por eso también el reglamento de 2025 prevé más libertad en la colocación del sistema".

El peso y por qué los 5 kilos del reglamento no son "reales"

Detrás de la realización de este sistema se esconde otro aspecto extremadamente interesante, que es cómo puede alimentarse. Una consideración que, a primera vista, puede parecer trivial pero que, en realidad, es más compleja de lo que puede parecer y que llevó a la FIA a garantizar un aumento de la masa mínima del monoplaza en cinco kilogramos para cuando se vaya a utilizar ese dispositivo.

El sistema en sí es extremadamente ligero, pesa algo menos de dos kilos, mientras que para la malla hay que añadir unos 300 gramos [que incluyen tanto las mangueras como el refrigerante], para un total muy por debajo de los cinco kilos permitidos por la FIA. El aumento de peso impuesto por el organismo rector está más relacionado con la forma de alimentación de ese sistema, es decir, a través de un paquete de baterías externas, ya que se decidió no cambiar la configuración eléctrica de los coches hasta 2025.

Una elección de practicidad, porque revisar la configuración eléctrica de los coches para un solo año habría exigido un gran esfuerzo incluso a los propios equipos: "El sistema en sí pesa menos de dos kilos, la razón por la que la FIA le asignó un peso tan elevado es que utilizamos un paquete de baterías externo. En el futuro no será necesario un paquete de baterías externo, pero cambiar la configuración eléctrica de un coche justo antes de cambiar el chasis en 2026 no tenía sentido, sobre todo cuando se trata de una fase de pruebas".

"Habría que cambiar varias cosas, el alternador, los cables y demás. Así que para la FIA era más fácil conceder temporalmente cinco kilogramos de ajuste que reconfigurarlo todo para un solo año, ya que los coches cambiarán en 2026", comentó.

Un problema que no se planteará en 2026, cuando los monoplazas se rediseñen a partir de una hoja en blanco y ya tengan en cuenta este sistema en la fase de desarrollo. En ese momento ya no será necesaria una batería externa, ya que será el propio coche el que produzca la energía necesaria para alimentarlo, por lo tanto, el sistema no solo será más ligero, sino que también permitirá no tener que utilizar una batería externa, que debe cumplir estrictas normas de seguridad.

"En general, los equipos no quieren tener una batería adicional en el coche. No es solo una cuestión de peso, sino también de seguridad, porque todavía tienes que añadir una batería extra en un lugar seguro del monoplaza en caso de accidente o incendio", explicó.

Nuevo chasis en F1 para 2026, más fácil para integrar el sistema

Si los coches actuales se desarrollaron sin tener en cuenta este sistema, a partir de 2026 partirán de una hoja completamente en blanco. Se trata de una cuestión importante, que afecta no solo a la forma de alimentarlo, sino también a su ubicación, ya que el dispositivo tendrá que instalarse en poco tiempo y también en una zona relativamente fácil de alcanzar.

El reglamento estipula que, una vez que la temperatura ambiente supere los 30,5ºC, la FIA podrá imponer el uso del sistema notificándolo a los equipos 24 horas antes del inicio de la carrera sprint o de la carrera principal. Teniendo en cuenta que eso tendrá que hacerse en los garajes durante los fines de semana de gran premio, será necesario que los mecánicos puedan instalar el sistema de forma sencilla, incluso entre sesiones, algo que sin duda tendrán en cuenta los ingenieros a la hora de diseñar los coches.

"Creo que para 2026 todos los equipos tendrán un espacio dedicado para nuestro sistema, también porque solo tendrán que usarlo en las carreras más calurosas, solo lo instalarán si reciben una notificación de la FIA. Así que deben tener una solución que puedan montar, y estar seguros de que funciona en pocas horas, esa es la norma", dijo. "Así que los equipos tendrán que hacer algo sencillo que no lleve tanto tiempo instalar. Por eso también estoy deseando que llegue 2026, porque será una instalación modular que se podrá completar en cuestión de minutos".

Como se preveía, para 2025 cada escudería tendrá un sistema personalizado en función de sus propias necesidades, aunque evidentemente seguirá existiendo una base común. Sin embargo, para 2026, eso ya podría cambiar, y la idea sería fabricar dos o tres prototipos básicos, entre los que los equipos podrían elegir, con un doble objetivo.

Por un lado, incluso para Chillout Motorsports, fabricar soluciones a medida para cada equipo sería un trabajo exigente y costoso, mientras que por otro lado podría haber un ahorro económico para los conjuntos.

"Lo ideal sería pensar en dos o tres soluciones diseñadas específicamente para la Fórmula 1 entre las que los equipos pudieran elegir. Crear soluciones a medida requiere tiempo y muchos recursos", explicó. "Por ejemplo, cuando creamos soluciones a medida, voy personalmente a la fábrica para probar tanto el rendimiento como la forma de integrar el sistema, es un trabajo que lleva cientos de horas incluso a nuestros ingenieros, así que esperamos tener una solución rentable".

Por el momento, al tratarse de una medida relacionada con la seguridad, la integración de ese sistema no forma parte del tope presupuestario de los equipos, pero eso podría cambiar en el futuro, por lo que tendría sentido optar por una solución "estándar" fabricada por la empresa, pero más barata para los propios conjuntos.

"De momento, lo que estamos trabajando para este sistema no está en el presupuesto, porque son para la seguridad, pero con el tiempo creo que formará parte del presupuesto anual de los equipos", continuó. "Así que creo que serán conscientes de cuánto quieren gastar. Para nosotros, lo ideal sería fabricar dos o tres sistemas entre los que las escuderías pudieran elegir para integrar el dispositivo en sus coches, también sería una solución más barata para ellos".

¿Cuántos grados bajará la temperatura del piloto en F1?

Lo que parece una pregunta sencilla esconde en realidad una respuesta más compleja basada en el funcionamiento del cuerpo humano. De forma potencial, el dispositivo podría funcionar a temperaturas muy bajas, enfriando al piloto muchos grados, pero eso no significa que se consiga el efecto deseado.

"El 95% de la sangre fluye a través de la superficie de nuestra piel. La forma más eficaz de captar la energía térmica, que es por lo que suda todo el cuerpo, es conducir el calor hacia fuera con nuestras camisetas, que tienen unos 48 metros de tubos para cubrir la mayor superficie posible", comentó. "No podemos poner solo tres o cuatro metros de tubos porque eso no cubriría lo suficiente".

De hecho, el concepto básico es, sobre todo, encontrar el equilibrio adecuado para que los que están al volante se sientan cómodos y, al mismo tiempo, para que el cuerpo del piloto responda de la mejor manera posible. Por ejemplo, el sistema es capaz de bajar la temperatura corporal de 39ºC a unos 36,5ºC, pero el secreto está en hacerlo funcionar en un rango específico para que resulte cómodo.

"Podríamos hacer funcionar el sistema incluso a 0ºC si quisiéramos, pero eso interrumpiría el flujo sanguíneo, porque el cuerpo estaría intentando protegerse de la hipotermia", comentó. "Si la temperatura baja demasiado, el flujo sanguíneo se detiene y la parte del cuerpo se entumece y en ese momento solo tienes la sensación de frescor, pero eso no es bueno. Podríamos hacer que los pilotos temblaran, digamos, pero está claro que eso no es lo que queremos".

"Así que el secreto para aprovechar al máximo el sistema es hacer que funcione en torno a los 15ºC, para que esté fresco, para que el efecto sea agradable, pero aún estés en una fase en la que el flujo sanguíneo fluye a lo largo de tu piel", explicó. "Queremos que sea como el aire acondicionado, casi como si no lo notaran. Tiene que ser cómodo, para que el pulso baje considerablemente y la respiración se ralentice, hay que quitar la cantidad justa de calor, teniendo en cuenta el sistema regulador del cuerpo".

Los pilotos están entusiasmados con el kit de refrigeración de F1

Eliminar el calor del piloto no solo contrarresta el calor, sino que también ayuda al propio cuerpo a funcionar mejor con menos estrés, reduciendo así los errores. De hecho, este tipo de tecnologías también se utilizan en los aviones militares y en los trajes de los astronautas, para reducir el calor del cuerpo y hacer que el cerebro funcione mejor, ya que en máquinas tan caras no hay margen de error.

Por tanto, resulta fácil entender cómo incluso en un deporte extremadamente físico como la Fórmula 1, donde los pilotos tienen que sortear curvas de hasta 5G de lado, ese sistema puede marcar la diferencia al reducir el esfuerzo físico y mental. Aunque sean monoplazas abiertos, pasa muy poco aire fresco por el cockpit, además del calor de los componentes, a pesar de estar blindados. Además, no hay que olvidar que, por razones de seguridad, los monos ignífugos también se volvieron más pesados con el paso de los años.

Los primeros comentarios recibidos de los pilotos fueron extremadamente positivos, hasta el punto de que algunos desearían utilizarlo en todas las carreras: "Puedo decir que a los pilotos les encanta este sistema y preferirían utilizarlo en todas las carreras. Fue fantástico escuchar a uno de los pilotos de Ferrari [Charles Leclerc] decir que le gustaría utilizar este sistema en todas las carreras".

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