Por qué los rivales de McLaren F1 siguen desconcertados con los secretos de su dominio

Cuando Lotus se convirtió en el primer equipo de Fórmula 1 en aprovechar la aerodinámica de efecto suelo a finales de los años 70, hizo todo lo posible por mantener el secreto a pesar de que el hardware estaba casi a la vista. Cuando sacaban el Lotus 79 del transportador y trabajaban en él, los mecánicos ocultaban el diferencial bajo una manta.

Ese rudimentario engaño funcionó, ayudado por Mario Andretti, que soltaba pistas significativas sobre el diferencial, la compleja gestión de la carga de combustible y otros elementos de brujería técnica. Durante varias temporadas, el ingeniero jefe de Ferrari, Mauro Forghieri, estuvo convencido de que algún tipo de truco en el diferencial era la raíz del dominio de Lotus, de ahí que la Scuderia tardara en adoptar el túnel venturi bajo la carrocería.

El público se ha vuelto más sofisticado y el desarrollo técnico más asintótico, pero la intriga sobre cuestiones técnicas sigue existiendo, sobre todo si existe la teoría de que un equipo ha encontrado una solución inteligente que otros no han descubierto. Por esa razón, los frenos traseros de McLaren han sido objeto de un minucioso escrutinio cuando los equipos rivales, sobre todo Red Bull Racing, se quejaban de la aparente superioridad del MCL39.

El juicio mediático continuó incluso después de que los expertos designados por la FIA sometieran los conjuntos de frenos traseros de McLaren F1 a un examen forense tras el Gran Premio de Miami y concluyeran que cumplían el reglamento. La alegación de Red Bull era que McLaren había incorporado materiales dentro de las fundas de freno que podían cambiar de sólido a líquido y viceversa en función de la temperatura.

La capacidad de esos llamados materiales de cambio de fase para almacenar y liberar energía térmica ofrecía un poderoso beneficio teórico en términos de gestión de la temperatura de los neumáticos. Con la generación actual de neumáticos, el rendimiento máximo se alcanza dentro de una "ventana" de temperatura relativamente estrecha; a ambos lados de la misma, los neumáticos resbalan más, lo que induce su degradación.

Garaje de McLaren

Foto de: Ronald Vording

Pero el uso de insinuaciones en lugar de hechos concretos por parte de los rivales sugiere que han sido incapaces de replicar eso, si es que McLaren lo ha hecho. La única prueba que Red Bull pudo aportar fue una serie de imágenes térmicas que mostraban que los neumáticos traseros de McLaren estaban más fríos que los de los demás en un punto concreto.

Tradicionalmente, cuando un equipo quiere "dejar fuera" a otro por infringir las normas, el camino es dirigirse a la FIA con su propia versión de ese diseño y pedir aclaraciones sobre si es legal o no. La FIA enviará entonces una copia de su respuesta a todos los equipos. Así es como, por ejemplo, McLaren consiguió que se prohibiera el "suelo elástico" de Ferrari en 2007.

Teniendo en cuenta el límite presupuestario y el inminente cambio en el reglamento técnico, los demás equipos han tenido que pensar mucho en cuántos recursos dedicar a descifrar la ventaja de McLaren en 2025. Está claro que se vieron sorprendidos por la magnitud de la mejora: en términos de aerodinámica, no hay ningún componente nuevo que se pueda añadir a un coche para desbloquear mágicamente dos o tres décimas de segundo por vuelta. Pero el rendimiento de los neumáticos es otra cuestión.  

"McLaren nos ha demostrado a todos que estábamos equivocados", dijo Charles Leclerc en su rueda de prensa previa al GP de Países Bajos. "Creo que han sido la gran sorpresa de este año".

"Todos pensábamos que habíamos dado un paso. Todos pensábamos que al ser el último año de esa normativa, todo el mundo estaría más cerca, como Red Bull, Mercedes y nosotros. Pero McLaren parecía haber encontrado algo que nosotros no".

"Y hay que darles la enhorabuena. Han hecho un trabajo increíble. Ahora depende de nosotros hacerlo mejor e intentar alcanzarles. Pero, obviamente, ya es un poco tarde. Tienen una gran ventaja en el campeonato y este año va a ser difícil".

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images

Motorsport.com preguntó entonces a Leclerc si podía cuantificar los niveles de energía y recursos dedicados a replicar la aparente hazaña de McLaren con los neumáticos, teniendo en cuenta la cantidad de especulaciones que aún rodean la forma en que realmente se está haciendo.

"Es una muy buena pregunta", respondió. "Es cierto que el paddock es un mundo muy pequeño. Y, obviamente, cada año hay algunos mecánicos, ingenieros que van de un equipo a otro. Así que oyes cosas y eso te orienta. Y luego intentas pensar de qué manera pueden conseguirlo".

"Pero nuestro principal trabajo es intentar anticiparnos y estar al tanto de todo, y ser los primeros en liderar el desarrollo de algo que no se haya hecho antes. Si nos limitamos a seguir el ejemplo, acabamos siendo los segundos".

"Así que diré que no hay tanta energía. Pero cuando tienes, al final de una era, un equipo que da un paso como el que dio McLaren, entonces es obvio que todos los demás están tratando de entender lo que está pasando, qué encontraron para ser tan dominantes este año. Así que sí, está en parte en nuestras cabezas. Pero en lo que nos estamos centrando es en intentar ser líderes en ese desarrollo e intentar encontrar nosotros mismos las soluciones que nadie ha encontrado todavía."

Leclerc tiene razón, pero sería una tontería ignorar un desarrollo simplemente porque otro ha llegado antes. La historia de la F1 es rica en casos de equipos que desaprovecharon la ventaja de ser los primeros (como Lotus, superado por equipos como Williams, que aprovechó mejor el efecto suelo), o que no copiaron las innovaciones pero al final se impusieron al conseguir que se prohibieran. Se puede aprender mucho observando lo que hacen los demás, independientemente de las artimañas y los engaños a los que se presten.

"Antes de una carrera, los coches se colocan en lo que llamamos la parrilla de salida", escribió Adrian Newey en su autobiografía.

Adrian Newey, socio técnico de Aston Martin F1, en la parrilla de salida.

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images

"Ingenieros como yo aprovechan la oportunidad para echar un vistazo a otros coches. Los mecánicos, cuando ven a un ingeniero senior de un equipo contrario -por ejemplo, yo- en las inmediaciones, se arremolinan alrededor de su coche, tratando de ocultar la parte que estoy mirando".

"Ferrari, en particular, es un hervidero de actividad cuando me acerco a ellos. Lo que hago es acercarme a una parte del coche que no me interesa especialmente, atrayendo a los mecánicos hacia mí como abejas a la miel, mientras uno de nuestros fotógrafos hace fotos de la parte que realmente quiero ver. Ferrari aún no lo ha descubierto...".