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La historia de una de las remontadas más épicas de la F1

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La historia de una de las remontadas más épicas de la F1
Por:
30 mar. 2020 18:55

John Watson se sacó de la chistera en marzo de 1983 una de esas carreras antológicas en el GP de EE UU Oeste, saliendo 22º en parrilla.

Era un día californiano soleado que no se vio afectado por el mal tiempo, no hubo múltiples accidentes para reducir la parrilla, no hubo una estrategia inteligente de paradas en boxes, y las intervenciones del coche de seguridad todavía estaban a una década de distancia.

Entonces, ¿cómo lo hizo? En pocas palabras, fue una actuación impresionante de un piloto motivado que estaba en la cima de su rendimiento y tenía plena confianza en la máquina que conducía.

En 1983, Watson estaba en su quinta temporada con McLaren. El año anterior se le había unido Niki Lauda, ​​cuyo regreso de la jubilación había protagonizado los titulares. Watson disfrutó de una buena relación con el austriaco: habían sido compañeros de equipo en Brabham en 1978, y aunque Lauda tenía un perfil público mayor, estuvieron igualados en pista durante 1982, logrando dos victorias cada uno.

McLaren era uno de los equipos que todavía usaba el motor Cosworth aspirado, y en 1982 los turbo de Ferrari, Renault, Brabham y Alfa Romeo dominaron las primeras filas de la parrilla.

Era obvio que la división de categorías iba a ser aún más evidente en 1983, y con su propio proyecto turbo TAG Porsche aún en el equipo de desarrollo, el jefe, Ron Dennis, no dejó nada al azar. Si McLaren no podía igualar el rendimiento del motor de sus principales rivales, el equipo al menos podría garantizar que sus pilotos rindieran de manera más eficiente que sus rivales.

"A principios de ese año, Ron Dennis nos había dicho a Niki y a mí: 'Estoy harto de gastar tantos millones de dólares para hacer coches de carreras competitivos", recuerda Watson. "Vosotros dos, bastardos perezosos deberéis hacer el mismo esfuerzo".

"Dijo que el fisio de Niki, Willi Dungl, se convertiría en un miembro del equipo a tiempo completo, y Niki, yo y el equipo nos dividiríamos para pagar un tercio de su salario cada uno".

"Recibí mi primer tratamiento oficial con Dungl en Brasil, y fue una revelación. Fue el arquitecto del primer enfoque realmente científico del entrenamiento físico, dietético y psicológico de un piloto de carreras. Niki se había beneficiado de eso antes, y yo lo había visto, pero nunca había sido parte de ello".

Watson iba a obtener una ventaja sobre Lauda cuando, tras el primer evento de la temporada en Río, se encontró inesperadamente con el tratamiento exclusivo de Dungl.

Derek Warwick, Toleman TG183B Hart, Eddie Cheever, Renault RE30C y el resto, en la salida

Derek Warwick, Toleman TG183B Hart, Eddie Cheever, Renault RE30C y el resto, en la salida

Photo by: Motorsport Images

"Después del GP de Brasil, Niki, Keke Rosberg y yo íbamos a hacer una gira promocional de Marlboro por Sudamérica. Pero algunos de los chicos de la prensa británica se enteraron, me abordaron y me dijeron: 'John, ¿tienes la intención de ir a Argentina unos nueve meses después de que nuestros chicos fueran asesinados a tiros en las Islas Malvinas? Esta es una gran historia, John, no sería muy bueno para ti...".

"En efecto, era una forma de chantaje. Pensé: 'No necesito esto, no voy a ir'. Se lo expliqué a Marlboro, que era comprensivo, aunque causó algunos inconvenientes en sus planes: enviaron a Andrea de Cesaris".

"Entonces, en lugar de ir a esa gira de una semana por Sudamérica, volé directamente a California y Long Beach. Y allí tuve toda la atención de Willi Dungl durante aproximadamente una semana u ocho días, antes de Niki y el resto de la gente regresara de Sudamérica".

"A medida que avanzaba esa semana, mi condición física mejoró. Nunca fui un corredor natural, pero comencé a correr mejor, y todas las cosas que tienen que ver con la condición física mejoraron, como la frecuencia cardíaca y la tasa de recuperación".

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"Niki finalmente regresó y se unió, pero ese viaje había sido arduo, y creo que había contraído hepatitis o algo por el estilo. No le afectó de inmediato, pero no estaba al 100%. Y yo sí".

"A medida que avanzó la segunda semana, mi fuerza aumentó, no solo la física, sino también la mental, y de ahí proviene gran parte del rendimiento de un piloto. Sentí que había crecido durante ese período de dos semanas entre Brasil y los libres en Long Beach".

Todavía se creía que los coches propulsados ​​por Cosworth podían mezclarse con los turbos en una pista urbana, y de hecho el dúo Williams de Keke Rosberg y Jacques Laffite clasificaron tercero y cuarto, y los Tyrrells también estuvieron en el top 10. Sin embargo, ambos equipos usaban neumáticos Goodyear, mientras que sus rivales con Michelin, incluido McLaren, sufrieron dificultades.

"Básicamente, se centrarnos más en adaptarse al tipo de energía que un turbo Renault utilizaba a través de las ruedas traseras", dice Watson.

"En Long Beach, donde parte de la superficie era de cemento, simplemente no podíamos hacer funcionar las putas ruedas, porque el MP4 con motor DFV era muy delicado con sus neumáticos, especialmente en la configuración de clasificación".

John Watson, McLaren MP4-1C

John Watson, McLaren MP4-1C

Photo by: Motorsport Images

"La conclusión inevitable fue que clasificamos 22º y 23º. Esto llevó a Ron y John Barnard casi a la locura, ¡siempre culpaban a los pilotos!".

En cualquier caso, fue un desastre para el equipo, especialmente en un evento estadounidense de alto perfil que era importante para los patrocinadores.

La carrera al menos ofreció algo de esperanza, ya que los turbos no podían ir con los mismos niveles de potencia que en clasificación, y su fiabilidad siempre estaba en duda. Sin embargo, desde fuera del top 20, incluso sumar un punto con el sexto puesto parecía un poco ambicioso. No obstante, la sesión de Warm up proporcionó algo de aliento.

"Luego, como de costumbre el domingo por la mañana, con una carga de combustible completa a bordo, los tiempos estaban ahí y yo iba volando. Ponías energía en el neumático, y eso generaba calor. Así que realmente podías conducir el coche".

"Hubo un Michelin en particular, el 05, que siempre fue más consistente para mí, mientras que Niki siempre trató de aprovechar uno que era ligeramente más rápido, pero que no era tan adaptable a las circunstancias y condiciones".

"Así que él tenía un agarre potencialmente un poco más grande que yo, pero yo tenía la fortaleza mental y el conocimiento de que mi buen viejo Michelin 05 duraría en carrera. Podía apretarlo todo el rato".

Watson entró en la carrera con una mentalidad positiva, ayudado por los preparativos previos con Dungl. También sabía que había ganado desde el 17° puesto en Detroit el año anterior, y que era posible adelantar en una pista urbana llena de muros, si tenía la confianza.

"Niki me adelantó al comienzo de la carrera, y básicamente los dos remontamos juntos en la parrilla. Algunas personas abandonaron, y algunas nos adelantaron. Me sentía extremadamente fuerte, y en ningún momento iba a deja que Niki se escapara".

"Sentí que era mejor luchador urbano que Niki, confirmado en cierta medida por mi victoria en Detroit un año antes. Él estaba dejándose las pelotas, pero seguí cada movimiento, y cada vez que hacía una maniobra de adelantamiento apreté para hacerme hueco también, para evitar que se escapara".

"No era que estuviera compitiendo con él más que con el resto, pero cuando estás detrás de otro coche, si pierdes impulso, entonces te quedas parado".

Ambos avanzaron, ayudados por un poco de desgaste por delante, especialmente cuando Keke Rosberg y Patrick Tambay se enredaron mientras luchaban por el liderato.

"En algún momento íbamos tercero o cuarto o algo así, y decidí que no había forma de que me ganara. Finalmente me colé; había venido desde muy lejos para hacerlo. Niki también sabía que una vez que estaba en una maniobra de adelantamiento me habría camino, ¡y no había nada que me detuviera!".

 John Watson, McLaren MP4-1C Ford

John Watson, McLaren MP4-1C Ford

Photo by: Motorsport Images

"Luego, una vez que lo pasé, me fui. Mentalmente, había sido golpeado. Una vez que lo alcanzaron, no se recuperó, casi reconoció que ese sería el resultado, que era otro aspecto de la pragmática mente de Niki".

"Y luego cacé a Jacques Laffite, que era líder. Trató de reducir el ángulo hacia la curva, pero con el mismo tipo de confianza que había demostrado en Detroit, hice un movimiento de adelantamiento muy arriesgado y bien ejecutado. Creo que adelantar está tan en la cabeza como en cualquier otro lugar. Así que gané la carrera, con Niki segundo".

De hecho, Watson superó a su compañero de equipo por 27,9 segundos, y el Ferrari de Rene Arnoux, tercero, estuvo a casi a una vuelta de distancia.

"Fue una gran sorpresa. ¡John y Ron, más John Hogan y Paddy McNally de Marlboro, parecían haber sido pillados con los pantalones alrededor de los tobillos o algo así! Llevó algún tiempo reaccionar ante la realidad de que habíamos ganado la carrera desde esta posición tan atrás en la parrilla. Pero Willi había visto el potencial. No me lo dijo antes de la carrera, pero después dijo que sabía que iba a ganar".

La alegría de la victoria más tarde se vería atenuada por algunos asuntos de la política interna de McLaren, y Watson fue apaleado cuando regresaron a Reino Unido.

"En la conferencia de prensa recuerdo que me preguntaron, '¿Qué neumático usas?'. Y dije: 'Elegí el 05'. Lo cual fue una respuesta ingenua... Cuando regresé a Inglaterra unos días después, hubo nubes de tormenta sobre la sede de McLaren. Entré y Ron dijo: 'John [Barnard] está muy, muy molesto'. Me puso delante de mí Motoring News, el titular era sobre mí eligiendo el neumático".

"El problema era que nadie en el equipo elige neumáticos, excepto el director técnico. Es su decisión. Al responder esa pregunta, 'Elegí usar el 05', podrían haber inferido, si lo interpretas de esa manera, que yo era el director técnico y además piloto de carreras".

"Hubo dos puntos, uno que implicaba que era mi elección, y en segundo lugar que había expuesto algo que era conocimiento del equipo. Así que había dos lecciones que aprender, y no tuve ningún problema con ello. Nunca eres demasiado viejo para aprender. Pero fue sorprendente la forma en que esto había estallado al final de un fin de semana soñado para el equipo, un doblete, cuando salíamos tan atrás...".

"Le dije: 'Mira John, me disculpo, no debería haberlo hecho', bla, bla, porque esa era la forma más fácil de resolver la situación. Fue una lección para mí en el futuro, en esas circunstancias, para nunca responder preguntas directas... ".

Más fotos de aquel GP de EE UU Oeste de 1983

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Podio: el ganador de la carrera John Watson, segundo clasificado Niki Lauda, tercer clasificado René Arnoux

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Foto de: LAT Images

John Watson, McLaren MP4-1C

John Watson, McLaren MP4-1C
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Foto de: LAT Images

John Watson, McLaren MP4-1C Ford

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Foto de: LAT Images

Patrick Tambay por delante de René Arnoux, Keke Rosberg y Jacques Laffite

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Foto de: LBGPA

La salida: Patrick Tambay y Keke Rosberg

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5/9

Foto de: LBGPA

Keke Rosberg

Keke Rosberg
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Foto de: LBGPA

Derek Warwick, Toleman TG183B Hart, Eddie Cheever, Renault RE30C, en la salida

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Foto de: LAT Images

John Watson, McLaren MP4-1C

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Foto de: LAT Images

James Hunt, Wolf WR7 Ford

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Pilotos John Watson
Autor Adam Cooper