La FIA probará un diseño más agresivo de tapacubos anti-spray en F1

La primera prueba de la idea de reducir el spray de los coches de F1, que se hizo en Silverstone en julio, no dio los resultados esperados, ya que los tapacubos utilizados sólo redujeron ligeramente las salpicaduras.

Los jefes de la F1 saben que es necesario dar un paso mucho mayor si quieren limitar las salpicaduras lo suficiente como para ayudar a los coches a seguir más de cerca a otros en condiciones de lluvia.

El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha explicado que, tras analizar lo sucedido en Silverstone, la próxima prueba se hará con un diseño muy diferente.

"Lo que se hizo en Silverstone, con la ayuda de Mercedes, que creó piezas, y McLaren [que puso en marcha un coche para obtener información sobre el spray] fue quizás un experimento demasiado optimista", dijo Tombazis a Motorsport.com.

"Las protecciones contra el spray cubrían muy poco la rueda. Yo era bastante escéptico e imaginaba que no veríamos resultados importantes".

"En las próximas pruebas que llevaremos a cabo, probaremos la cobertura completa de la rueda, yendo incluso más allá de lo que sería necesario para entender cuál es el umbral en el que se forma el spray. Entonces decidiremos qué camino tomar".

Tombazis ha explicado lo complicado que es encontrar una solución, ya que el excesivo spray que lanzan los coches de F1 se debe a diferentes factores.

"El primero es el agua que se extrae de los neumáticos y sale disparada hacia arriba", explica. "Un segundo efecto se deriva de la acumulación de agua entre la rueda y el asfalto en la zona de chorro de los neumáticos (entre la rueda y el borde del suelo), que es aspirada por el difusor".

"El tercer efecto viene dado por el agua que se estanca en las grietas del suelo y que, bajo la presión del difusor, es aspirada y expulsada".

Y añade: "Creemos que la pulverización procedente de las ruedas corresponde aproximadamente al 40% del total".

"Si pudiéramos limitar ese fenómeno, está claro que los pilotos no tendrían una visibilidad completa, pero habría una mejora significativa".

Tombazis afirma que la FIA ha estado estudiando las herramientas utilizadas por la industria del automóvil de carretera para simular las condiciones de lluvia a la hora de garantizar la seguridad.

"Hemos hecho algunas simulaciones y hay herramientas que se utilizan a menudo en la industria de los coches de calle (por ejemplo, para comprobar la visibilidad de los espejos retrovisores), pero esas herramientas deben calibrarse bien para tener una buena correlación".

"Los fabricantes de coches realizan un calibrado muy exhaustivo y, como no tienen restricciones de pruebas y no tienen que tratar con una FIA que impone restricciones, pueden actuar libremente".

"Nosotros no tenemos la posibilidad de realizar pruebas frecuentes, así que con actividades limitadas no es fácil encontrar las calibraciones adecuadas".

Una de las cuestiones en juego con una cubierta de rueda más grande es la aerodinámica, ya que tendrá un impacto mucho mayor en el flujo de aire que las versiones que se probaron originalmente.

Tombazis asegura que la FIA es consciente del impacto que cualquier dispositivo tiene en ese sentido, pero dice que, al final, todos los equipos perderían la misma cantidad.

"El deterioro [de la carga aerodinámica] puede variar mucho", dijo. "En algunas configuraciones que probamos era casi cero, mientras que en las soluciones más extremas que probamos en un túnel vimos una pérdida de hasta 80 puntos, lo que puede valer dos o tres segundos en tiempo por vuelta".

"Pero, sinceramente, no nos importa mucho el umbral de rendimiento, aunque los equipos sin duda lo vigilan. En el test de Silverstone, la solución probada tuvo el menor impacto aerodinámico posible".

El director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, sugirió recientemente que otra idea que se estaba estudiando para reducir las salpicaduras estaba relacionada con la limitación de la cantidad de agua lanzada por el difusor.

Se podría recurrir a alguna cobertura, pero Tombazis ha descartado interferir con aspectos específicos del diseño en la zona de chorro de los neumáticos.

"Requeriría mucho trabajo por parte de los equipos", dijo. "Lo ideal sería intervenir con una solución que se ponga y se quite sólo cuando haya mucha agua, que quizá sea una o dos veces al año".

"Preferimos no tener que tocar los monoplazas. Posiblemente se desarrollen otras ideas para el reglamento de 2026".