El factor sorpresa que frena a Haas F1 en los grandes premios

"Hasta que no empecemos a correr, los nervios estarán a flor de piel". El director del equipo Haas, Ayao Komatsu, fue muy sincero cuando le preguntaron en Miami sobre los progresos de la escudería en lo referente a comprender la inestabilidad que afecta a su coche en las curvas de alta velocidad.
 
El equipo aceleró algunos ajustes experimentales del suelo de cara al Gran Premio de Japón, evitando los procedimientos habituales de simulación. Pero aunque esto pareció mitigar la tendencia del VF-25 a entrar en una fase de oscilación vertical en las curvas de alta velocidad, los americanos siguen siendo incapaces de predecir con exactitud cuándo se producirá y en qué circuitos es más probable que ocurra.
 
Por eso, Haas tiene que rodar con el coche para averiguarlo, lo que les cuesta un tiempo vital en pista, aún más perjudicial en los fines de semana al sprint, en los que sólo hay una sesión de entrenamientos. "Si tuviéramos un fin de semana estándar, la mayor parte del viernes, o yo diría que al menos la mitad del viernes, estaríamos tratando de entender si tenemos ese problema o no", dijo Komatsu, "y luego dónde podemos hacer funcionar el coche [en términos de altura de conducción, etc].
 
"Mientras que deberíamos ser capaces de poner el coche en la pista en la FP1 [en términos de estar listo], para, a continuación, trabajar en los neumáticos o el equilibrio. Pero llevamos una sesión de retraso en ese aspecto, algo aún más difícil para los fines de semana al sprint", siguió.
 
El fenómeno de la oscilación a alta velocidad ha afectado a varios equipos desde la introducción del actual reglamento de monoplazas de efecto suelo. Para conseguir la máxima carga aerodinámica, el coche tiene que rodar lo más cerca posible de la superficie de la pista, pero si se acerca demasiado y el flujo de aire bajo el suelo se "estanca", el coche puede entrar en un ciclo de oscilación vertical incontrolada.

Ayao Komatsu, Haas F1 Team

Fotografía de: Peter Fox / Getty Images

Para mitigarlo, es necesaria una interacción entre la aerodinámica y la cinemática de la suspensión. Es difícil de simular, por eso a Haas le pilló por sorpresa cuando se produjo el fenómeno en la primera cita de esta temporada.
 
En el segundo gran premio, en China, la superficie más lisa de la pista y la relativa escasez de curvas de alta velocidad hicieron que el problema no se reprodujera, pero eso no significaba que estuviera resuelto, o que el equipo hubiera entendido por qué ocurría. A pesar de la inminente llegada de un paquete de mejoras para el próximo fin de semana de carreras, en Imola, Haas aún no comprende del todo por qué el VF-25 se comporta como lo hace.
 
"Yo no diría que [lo hemos] comprendido del todo", siguió Komatsu, "porque si lo hiciéramos, creo que podríamos estar seguros de que en el futuro podremos aportar una solución que erradique por completo el problema. Entendemos ciertas dimensiones, pero no creo que entendamos todas y cada una de ellas... Hay algunos interrogantes sobre cómo se inicia, digamos, la dinámica".
 
"Yo no diría que lo tenemos completamente controlado. Pero cada vez que corremos, es mejor. Si podemos conseguir esa robustez y consistencia, entonces creo que podemos luchar en la zona media de forma consistente, ese es nuestro objetivo. Si el paquete de Imola lo va a conseguir o no, no lo sé", finalizó.