¿Una diferencia de 5 mm entre los neumáticos decidió el GP de Brasil?

El Gran Premio de Brasil 2024, afectado por las intensas lluvias, provocó el que quizá haya sido el podio más sorprendente de la temporada de Fórmula 1 hasta la fecha.

La remontada de Max Verstappen desde la 17ª posición de la parrilla hasta lograr la victoria era esperada por muy poca gente, y además supuso su primer triunfo desde el GP de España en junio. Pero detrás del holandés acabaron los dos Alpine de Esteban Ocon y Pierre Gasly, que sumaron más puntos en una sola tarde que en toda la temporada.

La alegría de los tres primeros contrastó con las dificultades que otros equipos tuvieron que afrontar en condiciones de mojado, con los que fueron la referencia en las últimas carreras, McLaren y Ferrari, sufriendo por la falta de ritmo.

El candidato a ganar el campeonato del mundo, Lando Norris, tuvo problemas de bloqueo de frenos, mientras que Charles Leclerc describió su SF-24 como "bastante horrible de conducir".

Aunque Verstappen y los dos Alpine tuvieron sin duda la ayuda de la bandera roja que les permitió hacer un cambio de neumáticos "sin pasar por boxes", sería erróneo decir que fue un resultado que se produjo únicamente por suerte.

Incluso después de la reanudación de la carrera con bandera roja, los tres fueron los más rápidos en la pista, lo que demuestra que el resultado se debió más a cómo se comportaron los coches en mojado.

Es un fenómeno bien conocido que algunos coches son mejores en mojado que en seco, ya que se unen múltiples elementos para ayudar a los pilotos a superar las deficiencias que quedan expuestas en seco.

Pierre Gasly, Alpine

Foto de: Alpine

Un factor que sin duda ayudó a Alpine fue el hecho de que la lluvia enmascaró uno de sus principales puntos débiles: el rendimiento del motor. En condiciones complicadas, se trataba más de gestionar el acelerador que de disponer de la máxima potencia, por lo que el pelotón se encontraba en una situación mucho más igualada que en seco.

Pero otro elemento interesante apareció como un factor que podría explicar la alteración del orden jerárquico en mojado, y es el impacto aerodinámico de los neumáticos de lluvia.

La actual generación de coches con efecto suelo es muy sensible a la altura, y sólo un par de milímetros de diferencia puede tener un impacto bastante grande en términos de niveles de carga aerodinámica.

El diámetro de los neumáticos intermedios que utilizan la mayoría de los equipos es 5 mm mayor que el de los compuestos de seco (725 mm frente a 720 mm), lo que repercute directamente en la posición de la altura del coche.

Y hay que recordar que los equipos ya se dieron cuenta de que no podían rodar tan cerca del suelo como les hubiera gustado en Brasil debido a los baches de Interlagos, por lo que los coches que ya caían fuera de la ventana ideal se alejaron aún más al tener que montar los intermedios.

Pero no es sólo el minúsculo impacto de la altura lo que puede marcar la diferencia cuando se trata del impacto aerodinámico de los neumáticos, porque la rigidez de los flancos es quizás un elemento aún más importante.

La forma en que el neumático se deforma en las curvas, y cuando se aplica la carga aerodinámica, tiene un gran impacto en la aerodinámica del coche, razón por la cual los equipos se esfuerzan mucho en garantizar que sus coches estén optimizados para tener en cuenta ese aspecto.

Por eso, los neumáticos del túnel de viento están diseñados para reproducir a escala perfecta la deformación de los flancos que tienen los neumáticos en la vida real.

Un cambio en la rigidez de los flancos y un impacto sutil en la altura del coche son más que suficientes para alterar el mapa aerodinámico de un monoplaza de F1, algo que puede cambiar el equilibrio y hacer que un coche muy rápido y sencillo de conducir en seco se vuelva más lento y complicado sobre mojado.

Neumáticos Pirelli en el coche de Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

El director del equipo Haas, Ayao Komatsu, cuyo equipo parecía ir peor con los intermedios que con los neumáticos de seco, dijo que no era un fenómeno nuevo para ellos, ya que en Spa a principios de este año se habían puesto de manifiesto los problemas de pérdida de carga aerodinámica trasera de su coche al montar los neumáticos de lluvia.

"La cantidad de equilibrio aerodinámico que tenemos que quitar sólo hace que la parte trasera del coche sea más débil con los neumáticos intermedios, que es un nuevo problema de este año", dijo.

"Diseñas el coche con los neumáticos del túnel de viento para condiciones de seco, obviamente. Luego, no recuerdo cuándo corrimos por primera vez con los intermedios o en mojado, pero enseguida perdimos mucha estabilidad".

Por otro lado, los Red Bull y los Alpine parecían estar un paso por delante de sus rivales en mojado.

Lo que dicen los datos de Brasil

Aunque los equipos aún no tienen respuestas fiables al 100% sobre si la influencia aerodinámica de los neumáticos fue decisiva en Brasil, el análisis de los tiempos por vuelta apunta a algún cambio en las tendencias.

Lo más interesante es que el fin de semana del GP de Brasil, con su carrera sprint en seco y su carrera principal en lluvia, ofreció una instantánea de las diferencias de rendimiento en las dos condiciones.

Y aunque las comparaciones de la clasificación no son totalmente indicativas, porque algunos coches no mostraron todo su potencial en las mismas condiciones que otros, al menos muestran cómo algunos equipos subieron o bajaron en el orden jerárquico, con Alpine y RB mejorando en mojado y Ferrari perdiendo parte de su rendimiento.

*Los siguientes resultados sólo tienen en cuenta el coche más rápido de cada equipo en la Q3

Resultado de la clasificación en seco

Clasificación en mojado

Carrera Sprint - Seco

Carrera principal - Lluvia

El ritmo de Red Bull y Mercedes mejoró mucho en mojado en comparación con sus rivales, mientras que McLaren y Ferrari fueron hacia atrás. Y el de Ferrari fue quizás el mayor descenso, ya que Alpine y RB demostraron ser más rápidos.