A medida que los reglamentos cambian y evolucionan, los equipos de Fórmula 1 encuentran nuevas formas de reincorporar buenos conceptos que antes funcionaban, pero que, de repente, perdieron su ventaja por una razón u otra. El último ejemplo de ello fue el regreso a las ranuras en los discos de freno, que Carbone Industries probó en las últimas carreras.

Williams hizo algunos experimentos en el Gran Premio de Italia, y Alpine se sumó en el Gran Premio de Ciudad de México. Aunque siempre está la esperanza de que ese tipo de modificaciones añadan ventajas directas e instantáneas en el rendimiento para este año, es más probable que los diseños se centren en soluciones de cara a 2025.

Ese adelanto también permitirá a las escuderías que reciben el material del fabricante francés, que son más de la mitad, disponer de tiempo suficiente para preparar y optimizar el resto de sistema de frenado y el diseño de los conductos de freno en torno a las nuevas soluciones a medida del proveedor de discos de freno.

Entre las diferencias que podrían impulsar un rendimiento diferente de las ranuras, tanto ahora como en el futuro, figuran el número de huecos, su longitud, forma y profundidad.

El paso de los neumáticos de 13 a 18 pulgadas en la Fórmula 1 obligó a los equipos a ampliar al tamaño del tambor de freno para adaptarlo al nuevo tamaño de las llantas. Ese requisito se incrementó aún más, ya que también se introdujeron cambios para evitar que el tambor y las ruedas se utilizasen para expulsar el calor y el aire, que podrían contribuir aerodinámicamente a aumentar el rozamientos.

Eso dio lugar a una nueva serie de soluciones para ayudar a mover el calor y el aire alrededor del conjunto. Ambas trabajan para proporcionar la ayuda necesaria para enfriar los componentes y transferir la temperatura a los neumáticos a través de la llanta de forma que ayude a controlar ese calor de los neumáticos.

La más obvia de esas características de diseño es el carenado del disco [como se ve arriba en el Red Bull], que pasó por varias opciones desde que se introdujo el reglamento.

Mientras, también hubo una variación considerable en el diseño de cada conjunto de tambor de freno, con los equipos creando un nido de capas dentro del conjunto para ayudar a dirigir el aire y el calor antes de aplicar el tambor de freno exterior, que debe estar sellado para evitar que se emplee cualquier efecto aerodinámico secundario.

La razón principal del regreso de las ranuras en los discos, algo que vimos por última vez cuando las escuderías utilizaban discos de acero, quizá tenga que ver con el aumento del agarre inicial que se crea cuando se aplican los frenos. Eso tendrá un doble beneficio en términos de cambiar el enfoque del piloto, y quizá hacer que se sienta más cómodo, pero también en cómo se transfiere el calor a través del conjunto.

En caso de que esas pruebas tuvieran el éxito esperado y otros fabricantes empiecen a adoptar los discos de ese estilo, es muy probable que también veamos otras modificaciones en el resto del conjunto de los frenos. Para no quedarse atrás, Brembo y los equipos a los que suministra también habrán tomado nota de esas pruebas, y es probable que estén estudiando cómo aplicar las posibles ventajas de los discos de freno con este diseño para 2025 y más allá.

¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!