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Por qué habría que eliminar el coche de seguridad de la F1

Entre otros efectos, el Safety Car distorsiona la competición en las diferentes categorías que todavía se mantiene. ¿Aún es necesario en este siglo?

Por qué habría que eliminar el coche de seguridad de la F1

Tal vez más de una persona frunza el ceño ante el titular, porque parece que todos nos hemos acostumbrado a que hay más carreras en las que se utiliza el Safety Car (SC) que en las que no lo vemos. Pero especialmente en una época en la que casi todo se cuestiona, el coche de seguridad parece inviolable.

Desde hace mucho tiempo existen mejores formas de neutralizar una carrera. En este punto habría que excluir las carreras en óvalos, porque las neutralizaciones allí son parte del espectáculo y cuentan con una larga historia. Pero echemos un vistazo al mundo del automovilismo fuera de ese espectro. 

¿Por qué es un retroceso en la F1?

En los grandes premios de F1, el coche de seguridad puede tener un efecto menor que en el resto del mundo del automovilismo, ya que existen claras diferencias de rendimiento entre los coches. Pero las reglas actuales sobre aquellos competidores que han sido doblados por el líder pueden tener un cierto aspecto antideportivo.

Descúbrelo:

En un escenario en el que, por ejemplo, Lewis Hamilton perdiera el control de su coche en una carrera con lluvia y terminara en la grava, debido a que se encuentra en un lugar peligroso tendría ser rescatado. Como resultado, es doblado y el coche de seguridad entra en la pista.

Con la actual normativa, podría recuperar la vuelta y colocarse en la parte trasera del pelotón. Incluso tendría la oportunidad de entrar a boxes y cambiar a neumáticos. Y si quedan muchas vueltas podría terminar en los puntos.

No hace falta imaginar este escenario, porque ya ocurrió en el Gran Premio de Europa en Nürburgring en 2007. La mala suerte de Hamilton fue que el noveno no puntuaba, pero se quedó a solo 1,5 segundos de alcanzar la posición necesaria para conseguir un punto. Si no hubiera vuelto a llover después de su parada en boxes con banderas amarillas cuando apostó por los neumáticos de seco, habría ganado la carrera.

Así fue el GP de Europa 2007:

En ese momento, rápidamente se llegó a la conclusión de que estas reglas eran una tontería, porque permitía a los competidores recuperar la vuelta. Esta norma se suspendió durante un tiempo, pero se reintrodujo en 2021 justificando que un piloto líder, cuya ventaja ya se ha visto arruinada por el coche de seguridad, tendría un margen demasiado grande sobre sus perseguidores si había coches doblados en mitad del pelotón, como sucedió en Singapur 2011.

Otra consecuencia desagradable de esa regla se dio en el Gran Premio de Sakhir 2020, donde se necesitó un Safety Car durante ocho vueltas para retirar parte de un alerón delantero de la pista.

WEC e IMSA: el coche de seguridad no pinta nada en carreras de múltiples categorías

Lo mismo que sucede en las 24 Horas de Le Mans. Cada vez que el coche de seguridad sale a pista (y eso sucede con demasiada frecuencia), lo primero que vemos es que hay una diferencia entre las cuatro categorías que compiten.

Ahí surge la posibilidad de tener tres coches de seguridad en acción en el circuito de La Sarthe. Aquellos que queden detrás del primer coche de seguridad, obtienen un tercio de vuelta de ventaja sobre aquellos que tengan la mala suerte de quedar detrás del siguiente coche de seguridad.

Categorías ajustadas como la GTE Pro y la LMP2 se ven especialmente afectadas en Le Mans por esta regla obsoleta, porque en ocasiones impide que los competidores puedan volver a juntarse. Actualmente, las carreras de 24 horas son competiciones de pura velocidad y ya no se deciden con varias vueltas de margen como solía ser.

 

Hubo una situación controvertida en Nürburgring en 1992, y la reacción a esto ha durado mucho tiempo, aboliéndose los coches de seguridad con el cambio de milenio. En cambio, se utilizaron coches de intervención, a partir de los cuales se desarrollaron las zonas del Código 60. En Le Mans, en cambio, se comete el mismo error innecesario cada año.

Incluso en las carreras regulares del WEC, un safety car puede destrozar el orden de la parrilla: si el líder absoluto acaba de doblar a la mayoría de los vehículos de una categoría más pequeña, pero no al líder de su clase, esto generaría una ventaja de casi una vuelta.

IMSA ha encontrado un sistema con el que evita este último problema: primero permite que los coches de las categorías de prototipos ingresen a los boxes y luego lo hacen los gran turismo. Los vehículos GT que, por naturaleza ya han perdido algunos giros, recuperan su vuelta después de que los prototipos se hayan detenido en boxes.

Desde el punto de vista deportivo es justo, pero al mismo tiempo, como en la Fórmula 1, asegura que las fases de precaución a menudo duren mucho más de lo que realmente sería necesario. Recientemente hubo un período de precaución de 35 minutos en las 24 horas de Daytona porque las posiciones después de las paradas en boxes no se habían ordenado correctamente.

DTM e IndyCar: una ruleta de la suerte

Ambas series tienen el mismo defecto: un coche de seguridad nunca debe usarse si el pitlane está cerrado al mismo tiempo.

El problema es siempre el mismo: si ya has parado, lo has hecho en condiciones que podrían ponerte en ventaja. Si aún no te has detenido, tendrías serías complicaciones. 

Alguno podría decir que el campeonato de IndyCar 2020 se decidió por una bandera amarilla. En la primera carrera en el Indianapolis Road Course, Scott Dixon (antes de la sexta bandera amarilla) ya se había detenido. Los cinco primeros cayeron a posiciones de la 13º a la 17ª después de la fase amarilla debido a su parada, lo que fue extremadamente injusto.

 

La temporada habría sido completamente diferente si Dixon no hubiera ganado esa carrera. Sobre el papel, fueron precisamente esos puntos, por pura suerte, los que lo pusieron al frente del campeonato.

En realidad, todos en ambas categorías se ven obligados a ir a boxes a la primera oportunidad para protegerse. Pero si no hay un safety car, los que entran más tarde vuelven a tener ventaja porque pueden usar sus neumáticos de manera más uniforme. No tiene nada que ver con el deporte, es una ruleta.

Todos parecen conocer el problema, pero desde arriba hay un desinterés increíble en cambiar cualquier cosa. Se dice que esos imponderables forman del deporte. Pero para ser sinceros, esto altera las posiciones de forma inmediata. El automovilismo también tiene que ser entretenido y, a veces, impredecible; pero esto puede confundir lo impredecible con lo injusto.

Super GT: no podría ser peor

En Super GT se intenta solucionar el problema que se presenta con las carreras con múltiples categoría reemplazando las malas regulaciones por otras aún peores. Las dos clases (GT500 y GT300) se alinean una al lado de la otra en la recta de meta y luego ponen uno tras otro.

Eso elimina el problema del WEC mencionado anteriormente, pero crea uno mucho peor: debido a que el carril de boxes permanece cerrado hasta el reinicio, los vehículos que aún no han parado deben aceptar dos desventajas a la vez porque solo se detienen después del reinicio.

 

Por un lado, pierden todas las posiciones como en IndyCar y el DTM, pero al mismo tiempo pierden tanto tiempo como con una parada en boxes bajo condiciones normales. Este reglamento influyó en el último campeonato.

Todos los campeonatos intentan lidiar con el problema del coche de seguridad. Sin embargo, solo añaden nuevas dificultades, incluso más graves. Estos ejemplos demuestran algo: no se puede utilizar un coche de seguridad sin distorsionar la competición.

VSC, FCY y zonas lentas: soluciones que ayudan

Los deportes de motor han desarrollado desde hace mucho tiempo soluciones que son mucho más justas en términos deportivos si se utilizan correctamente. El Virtual Safety Car (VSC) y el Full Course Yellow (FCY) están relacionados entre sí: en ambos casos la velocidad de los competidores se reduce significativamente.

Mientras tanto, también se han resuelto los problemas de frenadas repentinas y violentas, que en los primeros días de estas medidas seguían provocando peligrosas colisiones cuando dos competidores se alcanzaban. El director de carrera puede contactar con todos los vehículos en cualquier momento y anunciar el inicio y el final de la neutralización mediante una cuenta regresiva y para nadie supone una sorpresa. Si la radio falla, aún existe la opción de mostrar la cuenta regresiva en el cockpit.

Las ventajas son obvias: las diferencias entre los rivales permanecen y la neutralización se puede volver a liberar en cualquier momento en cuanto se haya despejado la zona de peligro. Se eliminan fases de bandera amarilla innecesariamente largas.

Pero también tienen un problema: las paradas en boxes cuestan mucho menos tiempo en FCY o VSC que si se realizan con bandera verde. La distorsión de la carrera también existe, simplemente se traslada al pitlane.

Aquí también hay una solución sencilla: el carril de boxes se cierra bajo FCY​​/VSC. Solo se permite una parada en boxes en caso de emergencia, por ejemplo, para rellenar un poco de combustible porque el depósito está vacío o para cambiar un neumático defectuoso. La parada regular tendría que completarse durante bandera verde. La IndyCar ha tenido esa regla desde hace años para las fases amarillas y funciona.

 

Debido a que todos conducen lentamente, la parada de emergencia solo significaría una mínima pérdida debido al tiempo de inactividad. No se lograría un 100% de equidad, pero sería la solución menos injusta.

La zona lenta es otra solución que vale la pena considerar, pero comparte un inconveniente con el coche de seguridad: se tendría que establecer la zona lenta justo antes de que llegue el primer vehículo que se ha visto afectado por ella. En otras palabras, podría llevar más tiempo del necesario. Quitarlo antes daría una ventaja a los coches que no pasaron. Esto es particularmente molesto en carreras con distintas categorías en pista o con diferentes estrategias de paradas implementadas.

Con todo lo anterior, el FCY y el VSC son la mejor solución desde un punto de vista deportivo. Sin embargo, la zona lenta sería una forma adecuada de neutralizar localmente la carrera justo después del inicio de la zona del accidente sin tener que sacrificar la acción en las secciones despejadas de la pista.

Es hora de pasar a la era digital

Si bien el safety car ha sido durante mucho tiempo un elemento fijo en los Estados Unidos, en Europa se utiliza desde 1973. Sin embargo, no se incorporó oficialmente a las regulaciones de la FIA hasta 1993, cuando se introdujo para evitar que las carreras fueran detenidas por bandera roja.

La mejora constante de los estándares de seguridad aumentó la disposición de los pilotos a asumir riesgos. Las interrupciones debidas a accidentes al inicio de una carrera eran algo habitual a principios de la década de 1990, especialmente en las carreras de turismos. Esto era especialmente molesto para las cadenas de televisión, que se veían obligadas a ajustar sus horarios cada vez que esto sucedía debido al prolongado procedimiento de reinicio.

 

De hecho, el safety car mejoró la situación y facilitó la vida de las televisiones. Sin embargo, en la década de 1990, la diferencia de rendimiento de los coches era mucho mayor que en la actualidad, por lo que el efecto del coche de seguridad siguió siendo menor desde un punto de vista deportivo.

Las diferencias en el automovilismo se han reducido cada vez más desde entonces, ya sea a través de estandarización de piezas, regulaciones cada vez más estrictas o compensación de rendimiento, pero ahora el safety car se está utilizando en exceso.

Los tiempos están cambiando: VSC, FCY y Zona Lenta son nuevas soluciones de la era digital. El coche de seguridad, por el contrario, es una reliquia de la era analógica. Es hora de adaptarse a la nueva realidad.

Y ahora, disfruta de los Safety Car de la historia de la F1

Porsche 914 (Canadá 1973)

Porsche 914 (Canadá 1973)
1/20

Foto de: David Phipps

Porsche (Mónaco 1976)

Porsche (Mónaco 1976)
2/20

Foto de: LAT Images

Lamborghini Countach (Mónaco 1981, 1982, 1983)

Lamborghini Countach (Mónaco 1981, 1982, 1983)
3/20

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Lamborghini Countach (Mónaco 1981, 1982, 1983)

Lamborghini Countach (Mónaco 1981, 1982, 1983)
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Fiat Tempra 16V (Brasil 1993)

Fiat Tempra 16V (Brasil 1993)
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Foto de: LAT Images

Esa temporada, se había utilizado un Ford Escort RS durante el GP de Gran Bretaña después de que Luca Badoer se saliera de la pista.

Opel Vectra (San Marino 1994)

Opel Vectra (San Marino 1994)
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Foto de: LAT Images

Honda Prelude (Japón 1994)

Honda Prelude (Japón 1994)
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Foto de: LAT Images

Porsche 911 GT2 (Bélgica 1995)

Porsche 911 GT2 (Bélgica 1995)
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Foto de: LAT Images

Ese año había disponible un Lamborghini Diablo rojo durante el GP de Canadá, pero no llegó a salir a la pista.

Renault Clio (Argentina 1996)

Renault Clio (Argentina 1996)
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Foto de: Al Staley / Motorsport Images

Mercedes C 36 AMG (temporadas 1996/97)

Mercedes C 36 AMG (temporadas 1996/97)
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Foto de: LAT Images

Mercedes CLK 55 AMG (1997/98)

Mercedes CLK 55 AMG (1997/98)
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Mercedes CL 55 AMG (1999/2000)

Mercedes CL 55 AMG (1999/2000)
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Foto de: LAT Images

Mercedes SL 55 AMG (2001/02)

Mercedes SL 55 AMG (2001/02)
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Foto de: LAT Images

Mercedes CLK 55 AMG (2003)

Mercedes CLK 55 AMG (2003)
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Foto de: Lyndon McNeil

Mercedes SLK 55 AMG (2004/05)

Mercedes SLK 55 AMG (2004/05)
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Mercedes CLK 63 AMG (2006/07)

Mercedes CLK 63 AMG (2006/07)
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Mercedes SL 63 AMG (2008/09)

Mercedes SL 63 AMG (2008/09)
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Mercedes SLS AMG (2010 à 2014)

Mercedes SLS AMG (2010 à 2014)
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Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Mercedes-AMG GT S (2015-2017)

Mercedes-AMG GT S (2015-2017)
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Foto de: Mirko Stange

Mercedes AMG GT R (desde 2018)

Mercedes AMG GT R (desde 2018)
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Heiko Stritzke