En sus memorias, el fundador del Gran Premio de Mónaco, Antony Noghes, detalló los días y semanas que pasó recorriendo las calles del Principado, tratando de elaborar un trazado para su propuesta de carrera automovilística.

"Hoy", concluía con una floritura, "las carreteras que componen este circuito parecen hechas a propósito".

Quienes corren actualmente en la Fórmula 1 estarían de acuerdo en discrepar. En los últimos años se ha pedido que se modifique el circuito para mejorar las perspectivas de adelantamiento, y dichas voces resurgieron después de que no saliera del todo bien un intento de transformar el espectáculo haciendo obligatorios dos cambios de neumáticos.

El problema es que, aunque Mónaco se encuentra en un estado de remodelación casi constante, ocupa un terreno no mucho mayor que el Central Park de Nueva York y hay poco margen para introducir cambios significativos en el trazado de las calles.

Pero el ex piloto de F1 Alex Wurz, que también es presidente de la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios) y dirige su propia consultoría de diseño de circuitos, ha propuesto ahora una serie de cambios que podrían salvar el espectáculo del evento y que además podrían ejecutarse con relativa facilidad.

En un vídeo publicado en X e Instagram, Wurz esbozó tanto la forma de las enmiendas como el pensamiento que las sustenta.

Alex Wurz, Toyota Gazoo Racing

Foto de: Andreas Beil

Su primer cambio consiste en desplazar el vértice de La Rascasse, la penúltima curva, entre dos y tres metros. Junto con un ensanchamiento del límite del circuito a la izquierda de los pilotos en la aproximación a esa zona, Wurz pretende crear un dilema.

"Abres mucho más la curva para una 'dive bomb' [lanzarte por la línea interior]", explicó. "Cualquier piloto que vaya por delante tendrá que defender [la línea interior] o aceptar que deja la puerta abierta".

Eso es relativamente factible dado el entorno construido en esa zona, ya que no hay bordillos a la izquierda. Pero crearía casi un embudo para los peatones en torno al borde del muelle, en lo que siempre es una zona muy transitada. También es una zona utilizada por los pilotos y el personal de los equipos, que tienen que cruzar un puente para acceder al pitlane desde el paddock.

La entrada al aparcamiento subterráneo de Quai Albert 1er, con bordillos de hormigón y barandillas de acero integradas, también supone un límite. A la F1 también podría molestarle la pérdida de espacio para su carpa Paddock Club, que va por ahí.

Los otros dos cambios propuestos por Wurz se combinarán entre sí. Una entrada más amplia a la famosa horquilla de Loews o Fairmont, donde se encontraba la estación de ferrocarril de Mónaco hasta los años 60, crearía más oportunidades para el tipo de maniobra que Gabriel Bortoleto le hizo a Andrea Kimi Antonelli al principio de la carrera de este año.

Esencialmente, obligaría a los pilotos a comprometer su entrada en la curva para cubrir la línea interior, en lugar de la disposición actual en la que uno puede ocupar fácilmente el centro de la pista. Pero para facilitarlo, también habría que ensanchar la salida.

Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls Team, Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Isack Hadjar, Racing Bulls Team, Carlos Sainz, Williams, Alexander Albon, Williams.

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

Los coches de F1 ya necesitan pequeñas modificaciones para conseguir el radio de giro necesario para tomar esa curva en la trazada normal. Ensanchar la pista en la entrada sería una obra de ingeniería civil relativamente sencilla, ya que el bordillo convencional de la carretera se detiene justo antes de la curva, sustituido por un bordillo F1 permanente de radio suave.

Pero supondría la pérdida de una senda peatonal, ya que hay un muro bajo en el interior. La ampliación de la salida plantearía problemas, ya que implicaría la eliminación de un bordillo y esa senda peatonal, y la construcción de la pista hasta el muro límite del bloque de torres residenciales contiguo al Hotel Fairmont.

"La trazada real no cambiaría", explicó Wurz. "No cambiaría el carácter de esta curva. Pero permitiría un adelantamiento 'en picado'".

En la actualidad, la horquilla actúa como un cuello de botella, y cuando los coches se amontonan no hay oportunidades limpias de adelantar hasta la Nouvelle Chicane, al final del túnel. Este año, Bortoleto acabó en la barrera cuando Antonelli recuperó la posición que había perdido en la horquilla. En años anteriores, los pilotos de Alpine, Pierre Gasly y Esteban Ocon se chocaron allí, y Jenson Button dejó el Manor de Pascal Wehrlein medio volcado, de lado contra la barrera.

La intención de Wurz es que los pilotos que tengan que comprometer su entrada en la horquilla para mantener una línea defensiva lo paguen hasta el túnel, donde les espera su propuesta de cambio más significativa. Ahí, sugiere desplazar la Nouvelle Chicane 80 metros hacia Tabac.

Ese cambio permitiría ampliar la entrada, ya que actualmente el lado izquierdo está delimitado por una balaustrada de hormigón justo dentro de las barreras provisionales. Ese tramo de la avenida John F Kennedy se utiliza actualmente como escapatoria, pero podría ampliarse fácilmente. También creará una aproximación más recta a la zona de frenado, ya que sólo hay una trazada a través de la curva del túnel.

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

El mayor reto de ingeniería civil es que requeriría que el muelle se construyera ligeramente hacia el interior del puerto en la nueva ubicación, pero se necesitó un proyecto similar para llegar a la disposición actual de la chicane. Originalmente, la chicane sólo estaba delimitada por bolardos. Fue allí donde Alberto Ascari se estrelló en el puerto en 1955 y Lorenzo Bandini perdió la vida en 1967.

"Estoy muy convencido", dijo Wurz, "por mi propia experiencia viendo las carreras y hablando con mis compañeros pilotos, de que trasladar la chicane más adelante, lo que físicamente con las limitaciones que tiene cualquier ciudad, debería ser posible".

"Significa que la defensa de esa curva -que es bastante fácil de hacer, con la curva [dentto del túnel] y los baches- será más difícil".

La salida de la chicane sería probablemente más suave y recta que la actual, ya que Wurz está ansioso por preservar el desafío de Tabac, la curva a izquierdas que, por el momento, requiere un ligero acelerón o incluso un frenazo.

En 1950, en el Gran Premio de Mónaco, un trompo provocó un accidente múltiple de nueve de los 19 participantes en la primera vuelta, lo que permitió a Juan Manuel Fangio escaparse y ganar por más de una vuelta.

También fue allí donde, en 1933, Rudolf Caracciola sufrió lesiones que le dejaron con una pierna más corta que la otra después de que los frenos de su Alfa Romeo privado fallaran y se estrellara contra los escalones de piedra del exterior de la curva.

"Tenemos un hospital muy bueno aquí en Mónaco", le aseguró el propietario del Tabac. "Mucha gente famosa ha muerto allí".

"Todos los pilotos quieren mucho la curva Tabac", dijo Wurz. "Es mi curva favorita de este circuito, realmente difícil. Tenemos que cronometrar el hueco [entre la salida de la chicane propuesta y la entrada a Tabac] en el sentido de que no es a fondo, todavía tienes que levantar y tocar ligeramente el freno, para no cambiar el carácter".

"Eso nos interesa mucho a todos los pilotos de carreras".