Análisis técnico del Ferrari F1 SF-26: suspensiones extremas y un motor revolucionario

Ya está aquí: esta es el Ferrari SF-26. El F1 con el que Ferrari entra en la nueva era reglamentaria de los monoplazas ágiles. La Scuderia rompe de forma tajante con el pasado reciente y ofrece a Charles Leclerc y Lewis Hamilton el arma para relanzarse y volver a la victoria.

El reinicio total de los contenidos técnicos, con un coche que resulta más corto, estrecho, ligero y con una unidad de potencia revolucionaria que iguala la potencia del motor térmico y el eléctrico, ha obligado al equipo técnico dirigido por Loic Serra a partir de un proyecto desde una hoja en blanco. Pero ya a primera vista se aprecian ciertas influencias de origen McLaren e importantes similitudes con las decisiones adoptadas en el Mercedes W17.

Ferrari quiere volver a ser protagonista y se lo juega todo con un coche que presenta soluciones interesantes que empezarán a evaluarse en los test de Barcelona. Recordemos que este no es el coche que iniciará el campeonato 2026 en Melbourne, ya que, como todos los F1, sufrirá un paquete evolutivo, pero sí es la base sobre la que trabajan los aerodinamicistas de Diego Tondi.

Esta es una primera descripción del SF-26 tras ver las primeras imágenes: bonito el rojo más brillante combinado con la zona blanca que, esperemos, recuerde más al 312T que al F92A.

Suspensión delantera push rod

Ya no es ningún secreto: todos los equipos que han mostrado su monoplaza 2026, salvo Cadillac, han vuelto a la suspensión delantera con esquema push rod. La Scuderia ha abandonado el sistema pull rod tras una sola temporada, consciente de que con el nuevo reglamento era mejor volver sobre sus pasos, ya que las ventajas aerodinámicas que garantizaban los F1 de efecto suelo ya no existen.

El triángulo superior está muy abierto y tiene un brazo anclado a la parte superior del chasis, mientras que el brazo trasero, con una cubierta curvilínea, está muy inclinado, siguiendo las exageraciones vistas en el McLaren MCL39 y que, por el momento, no se han replicado en los F1 2026 mostrados hasta ahora. En el lado del portamangueta parece apreciarse una solución multi link con el fulcro desplazado hacia atrás gracias a un bracket.

El brazo de la dirección detrás de la suspensión

La principal novedad en el tren delantero es el desplazamiento del brazo de la dirección por detrás del triángulo inferior, que es muy estrecho. También aquí se ha seguido un concepto ideado en Woking y luego retomado por Mercedes, pero que en Brackley han descartado, prefiriendo volver a una solución más clásica. Ferrari ha tratado de adelantar las ruedas delanteras para aumentar la distancia respecto a los pontones y poder limpiar más fácilmente la estela.

El morro está excavado en su parte inferior para aprovechar el flujo central canalizado por los dos llamativos pilones que sostienen el alerón delantero y se integran con el morro, que llega casi en voladizo respecto al perfil principal. Está presente la protuberancia inferior que aloja el mando hidráulico para la activación de los dos flaps móviles, aunque es menos evidente que en otras ejecuciones.

Alerón delantero muy básico

Foto de: Ferrari

El alerón tiene un perfil principal plano, mientras que el actuador que mueve los flaps se sitúa cerca de la endplate. La Scuderia fue el primer equipo, durante los test de desarrollo de los neumáticos Pirelli 2026 con el coche mula del SF-25, en experimentar con estas soluciones, y los técnicos del Cavallino pudieron beneficiarse de las ventajas de una solución nada fácil de poner a punto. La endplate parece todavía en formato básico, al igual que el footplate.

La batalla quizá no está al límite

En el intento de acercarse al peso mínimo de 678 kg con el piloto, Ferrari ha homologado un coche que no parece llegar a la medida límite de la distancia entre ejes, fijada en 3.400 mm. Es posible que el SF-26 sea unos 50 mm más corto (se estima que se pueden ahorrar 300 gramos por centímetro, es decir, 1,5 kg), encontrando además un mejor equilibrio con las nuevas dimensiones más reducidas.

El depósito debería tener una capacidad que no supere los 100 kg, frente a los 110 kg del año pasado. El peso ha sido un aspecto desafiante del proyecto liderado por Loic Serra: en Maranello deberían comenzar con 5-7 kg de más, pero en los planes de desarrollo está la intención de llegar pronto al mínimo, teniendo en cuenta que hay F1 que podrían empezar a competir con hasta 15 kg extra.
Los ingenieros del chasis habían buscado el máximo ahorro de peso, pero se vieron obligados a reforzar el lateral del monocasco con la adición de un par de capas para superar con éxito las pruebas de choque.

Llantas BBS y sistema de frenos Brembo

Aunque la FIA ha liberalizado el suministro de llantas, se señala que Ferrari se ha mantenido fiel a BBS (proveedor único hasta 2025), una empresa histórica con una larga colaboración con Maranello. El sistema de frenos también sigue siendo Brembo, prolongando una historia que se remonta a más de 50 años.

Entradas de los radiadores con L invertida

Detalles del Ferrari SF-26

Foto de: Ferrari

En lo que respecta a las tomas de los radiadores, la Scuderia ha mantenido una boca en forma de flecha que reproduce la L invertida, continuando un concepto del año pasado pero con un diseño completamente diferente. La carrocería de los pontones muestra un undercut todavía marcado, aunque no tan extremo como en el SF-25.

Los motoristas de Enrico Gualtieri han realizado un gran trabajo para aprovechar la oportunidad de que el coche nazca en la misma fábrica (solo Red Bull Powertrains disfruta de una situación similar, mientras que todos los demás constructores tienen sedes separadas): la unidad de potencia ha sido concebida para tener masas radiantes más pequeñas que la mejor competencia, ofreciendo a los aerodinamicistas Diego Tondi y Franck Sanchez la posibilidad de homologar un coche con menor resistencia al avance.

La culata de acero es la máxima expresión de este concepto: el motor térmico trabaja a altas temperaturas y con presiones en la cámara nunca alcanzadas antes, por lo que necesita un menor caudal de refrigeración. El pontón muestra una forma tipo Coca-Cola hacia la parte trasera, sin confiar en el downwash.

El bargeboard tiene dos tirantes

Ferrari propone para el bargeboard una especie de persiana de tres elementos cuya longitud se reduce a medida que se asciende. Los tres elementos se unen a un perfil vertical sostenido por dos tirantes: el primero, de carbono y con función aerodinámica, se fija a la altura del primer elemento, mientras que el segundo (aparentemente metálico) sostiene el borde que sobresale hacia delante desde el fondo.
El fondo plano, por ahora, revela dos soplados diagonales en el borde de salida, poco antes de la rueda trasera.

El airscope sigue siendo triangular

Ferrari es la única, entre los F1 ya vistos, que mantiene un airscope muy pequeño y triangular, que continúa con una aleta vertical muy alta. Justo detrás de la cámara se observan dos flaps con la endplate elevada que recuerdan, en pequeño, a los "cuernos" vistos en el pasado.

En la cresta del capó también hay dos micro tomas de aire para la refrigeración de servicios, y un poco más adelante se aprecian pequeños extractores dentados, aunque no se ha previsto la adopción del radiador central que sí utilizan todos los demás. La Scuderia se ha mantenido fiel a su filosofía, sin dejarse condicionar por las distintas orientaciones de sus rivales y de sus equipos clientes (Haas F1 y Cadillac).

Por el momento, el coche rojo no recurre a salidas significativas de aire caliente en el capó motor: de momento se mantiene la pequeña apertura detrás del anclaje del Halo, mientras que el resto del calor se evacúa por la parte trasera, aunque en las evoluciones aparecerán branquias.

En la parte trasera se vuelve al push rod

Foto de: Ferrari

En la zaga hay una suspensión push rod que ha sustituido a la pull rod del SF-25. El regreso a lo tradicional (la última con puntón fue la F10 de 2010) ha requerido rediseñar también la caja de cambios para llevar los mecanismos a la parte superior de la transmisión, liberando la zona baja del difusor para un mayor paso de aire.

La suspensión es multi link en la unión superior con el portamangueta, mientras que el puntón del push rod está situado por delante de los dos elementos que simulan el triángulo: el brazo delantero está más inclinado que el trasero, pero sin exagerar el efecto anti-squat.

El alerón ya es el de Barcelona

El alerón trasero, sostenido por los dos pilones obligatorios, tiene el perfil principal con un ligero trapezoide en el borde de ataque y una forma ligeramente cóncava: podría ser ya la versión que se utilizará en los primeros días en Montmeló. Las endplates se anclan por debajo de la estructura deformable trasera.